'예인선열'과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관한 연구 - 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 -

임석원

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자료유형: 학술저널

저자정보: 임석원

저널정보: 한국해법학회 한국해법학회지 한국해법학회지 제41권 제2호

발행연도: 2019.1

수록면: 265 - 288 (24page)

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본 연구는 예인선열과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관하여 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 연구하였다. 본 대상재결인 충돌사건의 재결내용은 논리적으로 합당하다. 예인선열은 선박이 다른 선박을 끌거나 밀어 항행할 때의 선단 전체를 의미한다. 우리나라는 해상교통의 실제에서 이러한 예인선열이 상당히 많이 항행하고 있는 실정이다. 또한 예인선 대비 피예인선인 부선의 크기가 10배 이상인 경우도 많다. 이러한 예인선열과 일반 동력선과의 충돌사고 발생 시 무조건적으로 조종제한선으로서의 우월한 위치를 예인선열에 인정한다는 것은 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상의 항법규정을 무력화시키고 해상교통안전을 저해할 수 있기 때문에 이는 피해야 한다. 그러나 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상 ‘진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업에 종사하고 있어서 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박’에 해당하느냐와 ‘자기의 침로에서 벗어날 수 없도록 심히 행동을 제약받는 성질의 예인작업에 종사하고 있는 선박’ 에 해당한다면 이러한 예인선열은 당연히 조종제한선으로 항법상 우선권을 부여받아야 한다. 다만 그 기준은 엄격히 해석할 필요가 있다고 본다. 그리고 이러한 기준은 대법원판례의 기준을 참고할 수 있다. 이러한 기준들은 다음과 같다. 예인선열의 총 길이와 부선의 화물 적재여부와 무게, 예인으로 인한 속력의 저하여부, 부선의 크기, 예인선의 후진기관의 사용제한으로 인한 대각도 변침의 불가능, 변침을 위한 가항수역의 확보여부, 조종제한선 여부에 대한 외부표시행위로서 등화와 형상물의 필수적 게시여부가 그 기준들이다. 이러한 것들을 기준으로 엄격하게 해석해야 한다. 다만 좁은 수로에서는 변침을 위한 가항수역이 미확보된 수로가 대부분이므로 보다 적극적인 조종제한선으로서의 인정이 요구된다. 아울러 피예인선인 부선의 과실을 인정함에 있어서도 부선이 자력항행능력은 없지만 법률상 독립된 선박으로서 취급되고 있다는 점, 부선의 소유자는 절대적 과실책임을 진다는 점, 부선의 선원인 선두 역시 선박사용인으로서 선원의 상무의무가 발생하고 있다는 점을 염두에 둔다면 역시 예인선열의 조종제한선으로서의 입지는 상당히 좁아지게 된다. 입법과 관련하여서는 조종제한선 여부에 대한 판단을 함에 있어서 법규의 명확성의 원칙에 반하는 면이 있다. 따라서 기준이 되는 예시를 법규에 삽입하여 보완함으로서 법규의 보다 명확하고 논리적인 보완을 요구하는 바이다.

This study is about navigation application on the collision between towboat vessels and ships focused on the Korea maritime safety tribunal judgment. Firstly, it is correct that the maritime safety tribunal showed the judgment. Towboat vessels mean the entire fleets when a ship is dragging or pushing another ship. In Korea, the towboat vessels is navigating considerably in the actual situation of maritime traffic. In addition, there are many cases when the size of barges are often 10 times larger than towboats. It is not right to give a towboat vessels navigation priority as a control limited ship in the time of a collision between towboat vessels and a general ship. This is because the navigation regulations of the Maritime Safety Act and the COLREGs regulations are ineffective and harm the safety of maritime traffic. However, if the ships which both are incapable of escaping the course of another ship because it is engaged in towing work and are highly limited in its ability to escape from the course or which are strictly limited in behavior to the extent that it cannot escape from its course because of towing work, the towboat vessels should receive the given navigation priority as a control limited ship. But the standard of navigation priority needs to be interpreted strictly. And these standards can consult the standards of the Supreme Court case. These are as follows: The total length of the towboat vessels and the loading and weight of cargo on the barge, the lowering of the speed due to the towing, the size of the barge, the impossibility of diagonal turn due to the restriction of the use of the reverse engine of the towboat, the availability of navigable waters for turn, mandatory publication of lights and forms as an external indication of control limited ship. It should be interpreted strictly on the basis of these standards. However, in the narrow waterway, because most of the waterways have no navigable waters for turn so the towboat vessels are required to be recognized as control limited ship for navigation priority. In addition, the navigation priority of the towboat vessels as control limited ship will be considerably narrowed in terms of acknowledgment of the negligence of barges. Because barges are treated as independent ships by maritime law, owner of barge should take absolute negligence responsibility and a sailor of barges has a obligation of daily routine work of sailor as ship operator. In terms of legislation, there is a contradiction to the principle of clarity in the view of judging whether towboat vessels are control limited ship or not. Therefore, it is required to clarify and logically supplement the legislation by inserting the standard examples.

#Towboat vessels #Barges #Control limited ship #Navigable waters for turn #Narrow waterway #Daily routine work of sailor #Principle of clarity.

참고문헌 (10)

참고문헌 신청

김인현 / 2013 / 완도 지정항로에서 항법적용에 대한 소고*- 예인선 재원3호의 피예인부선 재원 12001호․어선 제809 만선호 충돌사건(중해심 제2011-7호, 2011.3.8. 재결) - / 해사법연구 25(3):83~102

김인현 / 2012 / 해상교통법 / 삼우사

김종성 / 2007 / 좁은 수로 항법과 예인선단의 조종제한 여부 - 대법원 2005.9.28.선고 2004추65 판결 재결처분취소 - / 한국해법학회지 29(1):103~125

1970 / 대법원 판례집 / 법원행정처

박영선 / 2015 / 국제해상충돌예방규칙에 규정된 선원의 상무의 국내적 효력 / 한국해법학회지 37(1):183~215

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