해상운송법제상 상업용 무인선박의 법적 지위에 관한 연구

이정원

doi:10.29305/tj.2019.08.173.259

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자료유형: 학술저널

저자정보: 이정원 (부산대학교)

저널정보: 한국법학원 저스티스 저스티스 통권 제173호

발행연도: 2019.8

수록면: 259 - 291 (33page)

DOI: 10.29305/tj.2019.08.173.259

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영국 등 주요 해운국들은 무인선박기술의 개발 및 활용을 해당 국가의 미래신성장 동력으로 선정하여 육성하고 있다. 무인선박기술의 개발 및 활용은 해상위험을 획기적으로 낮출 수 있는 유력한 방안임과 동시에 전 세계적인 선원부족현상의 타개책이 될 수 있다는 점에서 기존 세계해운산업의 판도를 바꿀 수 있는 계기가 될 것으로 예상된다. 우리나라의 경우 해운산업 및 조선산업의 세계적 강국으로서 이러한 국제적 산업위상을 유지하고, 도래하는 무인선박시대에 대비하기 위해서도 무인선박기술의 개발 및 활용방안의 마련과 함께 무인선박의 운항과 관련된 법제적 측면의 제도정비가 동시에 이루어져야 한다. 한편 무인선박은 여전히 그 개념과 형태가 인공지능 및 ICT기술의 발전에 따라 계속적으로 변화 · 발전하고 있다. 그러나 무인선박은 유사 이래 선박운항에 필수적 요소로 여겨지던 선원 등의 인적요소를 배제한 해상운항체라는 점에서 선박과 선원을 논의의 필수 전제요소로 하고 있는 기존 해상운송법제의 전면적 검토를 요구한다. 특히 원격조종 무인선박은 완전 자율운항 무인선박의 본격 도입 이전의 무인선박의 운항형태가 될 것으로 예상된다. 원격조종 무인선박의 원격조종자는 선박에 승선하여 근무하는 선원 등과 달리 육상에서 선박을 조종한다는 차이가 있긴 하지만 원격조종자가 선박의 운항과 안전확보의 핵심적 지위에 있다는 점에서 기존 선박의 선장과 선원 등의 선박사용인의 업무와 본질적으로 유사한 측면이 있다. 이는 무인선박 원격조종자의 법적 지위와 관련하여 다양한 법적 문제를 야기할 개연성이 있으며, 특히 무인선박의 운항능력 확보의 문제와 운송인의 책임제한 내지 면책사유의 해석 · 적용 등과 관련해서 많은 논란이 예상된다. 자율운항 무인선박의 경우 선박의 운항에 인적요소가 거의 배제된 형태의 선박이라는 점에서, 관련 법령적용상 선박성 여부·운송인의 감항능력주의의무 · 손해배상책임의 감면 등과 관련한 다양한 법적 문제들을 제기할 것으로 예상된다. 다만 무인선박을 이용한 해상운송은 기존 해상운송법제 및 해상보험법제의 주요 법리와 한편으로는 모순관계에 있기도 하지만, 다른 한편으로는 해석론에 의해 기존 법체계에 충분히 수용가능한 부분도 있다. 따라서 무인선박 관련 기술발전 및 활용방안의 진화에 따라 이를 보완하는 차원의 법제의 정비는 적절히 이루어져야 할 것이고, 본격적인 무인선박의 활용과 법제의 정비에 따라 관련 법리적 문제에 대한 다양한 견해의 제시와 판례의 축적이 이루어질 것으로 기대한다.

Major shipping countries including the U.K. have selected and fostered the development and utilization of the unmanned ship technology as the future growth engine for the countries concerned. The development and utilization of unmanned vessel technology can be a powerful measure to significantly reduce sea risk, as well as a countermeasure to the worldwide shortage of crew members. As a global power in the shipping industry and the shipbuilding industry, the development and utilization of unmanned ship technology must be prepared and the legislation related to the operation of unmanned ships should be readjusted at the same time, in order to maintain such an international industrial status and prepare for the advent of unmanned ships. Meanwhile, unmanned ships are still constantly changing and developing with the development of artificial intelligence and the ICT technology. However, the unmanned vessel calls for a full revision of the existing Maritime Transport Law, which stipulates ships and sailors as a prerequisite for discussion, in that it excludes human factors such as crew members, which have been considered essential to ship operation since the ancient times. In particular, the remote-controlled unmanned vessel is expected to be a form of operation of unmanned ships before the full-scale introduction of self-driving unmanned ships. Unlike sailors who work on board a ship, remote operators are in a key position in securing the operation and safety of the ship. Therefore, the tasks of remote operators have essentially similar aspects to those of existing ship captains and sailors. This is likely to cause a variety of legal problems with respect to the legal status of a remote operator of the unmanned vessel. In particular, a lot of controversy is expected regarding the issue of securing the duty of the carrier to make the vessel sea-worthy and the interpretation and application of the limitation of liability and exemption of liability for the carrier. Fully autonomous vessels are ships in the form of which human factors are almost excluded from the operation of ships. Therefore, various legal issues are expected to be raised in the application of relevant laws, such as whether the fully autonomous ship can be regarded as the ship for application of maritime safety acts, the carrier"s obligation of providing a vessel having sea-worthiness capability, and so on. However, maritime transport using unmanned ships is at odds with the main laws of the existing admiralty and maritime laws and marine insurance laws on the one hand, but on the other hand, the interpretation of those laws makes it fully acceptable to the existing legal system. Accordingly, due to the evolution of technology development and utilization measures related to unmanned ships, legislative readjustment should be made properly. It is expected that the common use of unmanned ships and the readjustment of the legislation will result in various academic opinions on relevant legal issues and accumulation of cases.

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참고문헌 (26)

참고문헌 신청

김인현 / 2015 / 해상법 / 법문사

김정수 / 2003 / 해상보험론 / 박영사

박현규 / 1991 / 해운론 / 재단법인 한국해사문제연구소

이균성 / 2010 / 신 해상법 대계 / 한국해양수산개발원

이윤철 / 2016 / 해사법규 신강(2016년 전면개정판) / 다솜출판사

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대법원 2009. 6. 11. 선고 2008도11784 판결

[1] 정기용선계약은 선박소유자 또는 선체용선자(이하 `선주’)가 용선자에게 선원이 승무하고 항해장비를 갖춘 선박을 일정한 기간 동안 항해에 사용하게 할 것을 약정하고 용선자가 이에 대하여 기간으로 정한 용선료를 지급할 것을 약정하는 계약으로서 용선자가 선주에 의해 선임된 선장 및 선원의 행위를 통하여 선주가 제공하는 서비스를 받는 것을 요
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대법원 1996. 10. 11. 선고 94다60332 판결

[1] 보험증권에 그 준거법을 영국의 법률과 관습에 따르기로 하는 규정과 아울러 감항증명서의 발급을 담보한다는 내용의 명시적 규정이 있는 경우 이는 영국 해상보험법 제33조 소정의 명시적 담보에 관한 규정에 해당하고, 명시적 담보는 위험의 발생과 관련하여 중요한 것이든 아니든 불문하고 정확하게(exactly) 충족되어야 하는 조건(con
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대법원 2012. 4. 17.자 2010마222 결정

[1] `선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률’ 제6조 제1항, 제23조 제1항은 `이해관계인’에 한하여 책임제한절차개시결정에 대하여 즉시항고를 할 수 있다고 규정하고 있다. 여기서 이해관계인은 책임제한절차개시결정으로 인하여 직접적이고 구체적인 법률상 이해관계를 갖게 되는 자를 말하고, 법률상 이해관계란 당해 결정의 효력이 직접 미치거나 또는 결정의 효
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대법원 2010. 4. 29. 선고 2009다99754 판결

[1] 타인의 선박을 빌려 쓰는 용선계약에는 기본적으로 선박임대차계약, 정기용선계약 및 항해용선계약이 있는데, 이 중 정기용선계약은 선박소유자 또는 선박임차인(이하 통칭하여 `선주’라 한다)이 용선자에게 선원이 승무하고 항해장비를 갖춘 선박을 일정한 기간 동안 항해에 사용하게 할 것을 약정하고 용선자가 이에 대하여 기간으로 정한 용선료를 지
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대법원 2002. 12. 10. 선고 2002다39364 판결

[1] 상법 제788조 제2항 본문 및 단서에서의 `화재`란, 운송물의 운송에 사용된 선박 안에 발화원인이 있는 화재 또는 직접 그 선박 안에서 발생한 화재에만 한정되는 것이 아니고, 육상이나 인접한 다른 선박 등 외부에서 발화하여 당해 선박으로 옮겨 붙은 화재도 포함한다고 해석된다.
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대법원 1992. 2. 25. 선고 91다14215 판결

가. 당사자 간에 체결된 정기용선계약이 그 계약 내용에 비추어 선박에 대한 점유권이 용선자에게 이전되는 것은 아니지만 선박임대차와 유사하게 용선자가 선박의 자유사용권을 취득하고 그에 선원의 노무공급계약적인 요소가 수반되는 것이라면 이는 해상기업활동에서 관행적으로 형성 발전된 특수한 계약관계라 할 것으로서 이 경우 정기용선자는 그 대외적인 책
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대법원 1995. 8. 22. 선고 94다61113 판결

원칙적으로 선박직원법에 따른 해기사면허가 없는 선원이 승선한 선박은 소위 인적 감항능력을 결여한 것으로 추정되나, 선원이 그 면허를 소지하였는지 여부만이 선박의 인적 감항능력의 유무를 결정하는 절대적인 기준이 되는 것은 아니고, 비록 그 면허가 없다고 하더라도 사실상 특정 항해를 안전하게 수행할 수 있는 우수한 능력을 갖춘 선원이 승선하였
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대법원 1995. 9. 29. 선고 93다53078 판결

가. 어선보통공제약관에서 “공제 목적인 어선이 발항 당시 통상의 해상위험을 사실상 감내할 수 있을 정도로 적합한 상태에 있을 것을 조건으로 하여 공제계약의 청약을 승낙하여 보상책임을 부담합니다.”라고 규정하고 있는 경우, “공제의 목적인 어선이 발항 당시 통상의 해상위험을 사실상 감내할 수 있을 정도로 적합한 상태”란 공제의 목적물인 선박이
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대법원 2014. 5. 29. 선고 2013다1754 판결

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대법원 1989. 11. 24. 선고 88다카16294 판결

가. 선박소유자에게는 자기소유의 선박이 발항할 당시 안전하게 항해를 감당할 수 있도록 필요한 인적, 물적 준비를 하여 감항능력을 확보하여야 할 주의의무가 있는 것이고, 이러한 감항능력 주의의무의 내용에는 선박이 안전하게 항해를 하는데 필요한 자격을 갖춘 인원수의 선장과 선원을 승선시켜야 할 주의의무가 포함되어 있는 것이므로 선박의 출항당시
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대법원 2001. 4. 27. 선고 99다71528 판결

[1] 상법 제789조의2 제1항 단서에 의하여 운송인의 책임제한이 배제되기 위하여는 운송인 본인의 고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위(이하 `고의 또는 무모한 행위`라고 한다)가 있어야 하는 것이고, 운송인의 피용자인 선원 기타 선박사용인에게 고의 또는 무모한 행위가 있다 하더라도 운송인 본인에게
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