선원법 제9조(선장의 직접 지휘)의 문제점 및 입법 개선방안

박영선

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자료유형: 학술저널

저자정보: 박영선 (박영선 심판변론인사무소)

저널정보: 한국해법학회 한국해법학회지 한국해법학회지 제44권 제1호

발행연도: 2022.4

수록면: 127 - 164 (38page)

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선원법 제9조는 선박이 항만을 출입항 하거나, 좁은 수로를 통과하는 등 선박에 위험이 생길 우려가 있는 경우 선장이 직접 지휘하도록 규정하고 있다. 또 이를 위반하면 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처하도록 하고 있다. 그러나 해당 규정은 많은 문제의 소지를 안고 있다. 우선 이 규정에서 사용하고 있는 용어는 제대로 정의되지 않아 매우 불명확하다. 예컨대 항만을 출입하거나 좁은 수로를 지나갈 때 선장이 직접 지휘해야 하나 구체적으로 언제부터 언제까지 선장이 해야 하는지 불분명하다. 좁은 수로도 어느 정도의 폭과 길이를 가진 수로가 좁은 수로가 되는지도 명확하지 않으며, 좁은 수로로서 지정된 곳도 없다. 해양사고가 빈발하는 해역도 매우 애매하여 어떤 해역이 해양사고가 빈발하는 해역인지 알기 어렵다. 법의 내용이 불명확하면 법을 지키기도 어렵고 단속하기도 어렵다. 더욱이 선장에게 법적 의무를 부과하는 이 규정은 다른 국가에는 없는 규정이기 때문에 우리나라 선박에 불리하게 작용할 수 있다. 예컨대 같은 조건을 가진 우리나라 선박과 외국선박이 충돌하면 각각의 과실비율은 50%이다. 그러나 좁은 수로에서 선장이 직접 지휘하지 않았을 경우 상황은 달라진다. 우리나라 선박은 안전 확보를 위한 규정을 위반하였으므로 과실이 추정될 수 있는 반면에 상대방 선박은 이런 의무규정이 없으므로 우리나라 선박은 훨씬 더 많은 과실비율을 부담할 수 있다. 또한 이 규정은 선장이 직접 지휘하는 동안 휴식 기회를 박탈함으로써 모든 선원에게 최소한의 휴식 시간을 보장하는 국제협약의 규정과 어긋날 소지가 있다. 우리나라는 당사국으로서 이 협약에 따라 선장에게도 휴식 시간을 보장할 의무가 있지만, 선원법 제9조에서는 이를 보장하지 않기 때문이다. 결국 여러 가지 문제를 발생시키고 있는 선원법 제9조는 개선되어야 한다. 특정한 시기에 누가 선박을 직접 지휘하는 것이 가장 안전한지에 관하여는 일률적인 규정보다는 선장의 전문적인 판단에 맡기는 것이 더 바람직하기 때문이다. 이를 위하여 저자는 몇 가지 입법 개선방안을 제시하였으며, 그중 협약의 규정을 수용하며, 강행규정을 훈시규정으로 바꾸는 제3안이 가장 타당하다고 생각한다.

The Article 9 of the Seafarers’ Act prescribes some occasions when the captain of a ship shall take direct command of steering of the ship. Those include when the ship enters or leaves a port, when the ship passes through a narrow waterway, etc. If he violates the Article, he would be criminally liable to imprisonment not more than 1 year, or a fine of not more than 10 million won. However, the problem is that the Article itself is composed of some ambiguous terms, that should be clearly defined for the captains not to be confused. For example, there is no definitive time frame when the captain takes direct command when the ship enters or leaves a port. Nobody knows when the captain starts taking direct command when the ship enters or leaves a port. Narrow waterway is also problematic: nobody is sure whether a waterway with a certain width and length becomes a narrow waterway. Not a single waterway in the Korean coastal area has been designated as a narrow waterway. Unless well-defined, the captain could not able to abide by the Article 9. In addition, the legal obligation imposed on the captain might put Korean shipowners in adverse situations. Assume a Korean vessel collides with a foreign vessel. If the two vessels have the identical conditions, they may share the damages evenly, that is 50:50. However, if the incident happens in a narrow waterway and both captains do not take direct command at the time of the collision, the proportional fault would be totally different. As the Korean ship violates the mandatory safety provision of Article 9, the Korean-flagged ship is presumed at fault and would be required to pay the majority portion of the damages. Further, the Article prevents captains from getting some rest in accordance with the Maritime Labor Convention 2006, which specifies seafarers’ minimum rest hours. As both domestic and international law are valid in Korea under the Korean Constitution, both provisions are actually in conflict on captain’s rest hours. To solve those problems, the Article 9 should be amended to allow the captain to decide who is going to command the ship at a certain circumstance, based on his professional judgment. Finally, the author provides some amendment proposals, among which the proposal No. 3 would be the best alternative.

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