화물의 무단 반출로 인한 손해와 정기용선자의 선주책임제한 항변권 : 대법원 2014. 5. 9. 자 2014마223결정 :대법원 2014. 5. 9. 자 2014마223결정

나우경; 정영석

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자료유형: 학술저널

저자정보: 나우경 (폴라리스해운) 정영석 (한국해양대학교)

저널정보: 동아대학교 법학연구소 국제거래와 법 國際去來와 法 제16호

발행연도: 2016.8

수록면: 95 - 118 (24page)

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선주책임제한은 선박 운항과 관련하여 발생한 선주의 책임을 선박 톤수에 비례하여 총체적으로 제한할 수 있도록 국제협약 또는 법으로 인정하는 제도이다. 대상 사건에서 선하증권 소지인은 운송인이 선하증권과 상환하지 않고 화물을 불법인도 함으로써 자신이 손해를 보았다고 하며 운송인에게 손해배상을 청구하였고, 선박의 정기용선자이었던 운송인은 상법 제769조에 기한 총체적 책임제한을 법원에 신청하였다. 논의의 핵심은 선하증권 소지인의 청구가 상법 제769조 제1호에서 규정한 “선박에서 또는 선박의 운항에 직접 관련하여 발생한... 물건의 멸실 또는 훼손으로 인한 손해에 관한 채권”에 해당하는 것인가이다.
대상 사건은 선박에서 물건이 멸실된 것이 아니라 육상 보세창고에 보관중 불법인도된 것이므로 상법 제769조 제1호의 정한 “선박에서” 발생한 물건의 멸실은 아니다. 또한 화물의 양륙이나 그 이후의 보관은 상사적 사항에 속하기 때문에 선박의 항해 또는 기술적 운항과 관련한 사항도 아니다. 화물의 불법인도가 물건의 물리적 훼손 또는 멸실도 아니어서 상법이 정한 선주책임제한의 요건을 만족하지 못한다고 할 것이다. 따라서 대법원의 결정은 타당하다고 보인다.
한 편 대상 사건 선주책임제한개시절차 신청자는 선박의 소유자가 아니라 정기용선자였다. 대상 결정은 정기용선자도 선주책임제한을 주장할 수 있는지에 대하여 다루지 않았지만, 선박의 상업적 활용이 다양해지고 용선이라는 단어가 여러 상황에 사용되고 있는 현실을 감안할 때 이에 대한 검토는 중요하다고 본다. 미국의 경우 법률로써 선주책임제한을 주장할 수 있는 용선자로 선체용선자만 인정하고 있고 정기용선자는 인정하고 있지 않지만 영국의 경우는 판례로써 폭 넓게 정기용선자도 선주책임제한을 할 수 있는 것으로 인정하고 있다. 제도 도입의 취지상 선주 또는 선체용선자에게만 총체적 책임제한을 인정하는 것이 타당하고, 따라서 이러한 관점에서 대상 판결의 신청인은 책임제한절차 개시 신청 자격을 인정받지 못할 것이다.

Limitation of Ship Owner’s Liability is a legal system which has been acknowledged by international conventions or local laws, where the ship owner’s liability occurred in relation to vessel operation can be limited in proportion to the tons of the ship. In the subject case, the bill of lading holder suffered damages by delivery of the cargoes without collection of the bill of lading and raised claims against the carrier. The carrier, who was the time charterer of the vessel, applied for Limitation of Ship Owner’s Liability under Article 769 of the Korean Commercial Law. The issues in this case was whether the damages of the bill of lading holder belonged to the “claims in respect of ... damage to property ... occurring on board or in direct connection with the operation of the ship” in Clause 1, Article 769 of the Korean Commercial Law.
In the subject case, the cargo was not damaged on board but was wrongfully delivered at a bonded warehouse and thus there was not a damage to property occurring on board under Clause 1, Article 769 of the Korean Commercial Law. In addition, discharging of the cargoes and the storage thereafter belong to the commercial areas and not to navigation or technical operation of a vessel. Wrongful delivery of a cargo is not a physical damage or loss and thus does not satisfy the requirements to apply Limitation of Ship Owner’s Liability under the Korean Commercial Law. The decision of the Korean Supreme Court is reasonable.
Meanwhile, the applicant for the procedure of the Limitation of Ship Owner’s Liability(“Limitation Procedure”) was the time charterer of the vessel. The Korean Supreme Court in the subject case did not consider the issue of whether a time charterer of a vessel can apply for Limitation Procedure. But, this issue seems important as in reality the commercial usages of vessels are being diversified and the word “charter” is used in various situations. In America, by law, only a bare boat charterer can be admitted as a charterer to apply for Limitation Procedure but a time charterer cannot be admitted. In England, by case laws, on the other hand, a time charterer can apply for Limitation Procedure. Considering the purpose of introduction of the system, it is proper only to allow the ship owners or bare boat charterers to limit their liability in total. Therefore, the applicant in the subject case should not be allowed to apply for the limitation procedure.

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대법원 2004. 7. 22. 선고 2001다67164 판결

[1] 국제항공운송에 관한 법률관계에 대하여는 일반법인 민법이나 상법에 대한 특별법으로서 국제항공운송에있어서의일부규칙의통일에관한협약(개정된 바르샤바협약)이 우선 적용되는데, 위 협약은 제18조 제1항에 따라 손해의 원인이 된 사고가 항공운송중에 발생한 경우에 적용되고, 제18조 제2항에 따르면 항공운송중이란 수하물 또는 화물이 비행장 또는
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