자율주행자동차의 등장과 교통형법적인 대응

차종진; 이경렬

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자료유형: 학술저널

저자정보: 차종진 (아주대학교) 이경렬 (성균관대학교)

저널정보: 한국형사법무정책연구원 형사정책연구 형사정책연구 제29권 제1호(통권 제113호)

발행연도: 2018.3

수록면: 109 - 145 (37page)

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자율주행자동차의 일상화는 이미 확인된 미래로 인정되고 있다. 자동차 업계는 시장 선점을 위하여 기술 개발에 박차를 가하고 있으며, 자동차 산업과 IT 산업을 선도하고 있는 선진국들은 이를 뒷받침하기 위해 제도보완을 서두르고 있는 상황이다. 우리나라 역시 이러한 경쟁적 대열에 함께하고 있다. 도로교통에 관한 국제적 협약인 「비엔나 협약」, 독일의 「도로교통법」 그리고 미국의 「연방 자율자동차 가이드라인」은 자율주행자동차의 (임시)운행을 위한 제도적 정비를 마무리하였고, 우리나라 역시「도로교통법」 개정을 통하여 자율주행자동차의 일반도로에서의 임시운행을 허가하였다. 그에 반하여 위험의 분배나 사고발생시 책임귀속에 관한 법적 논의는 미진한 것으로 판단된다.
독일은 오랜 논의 끝에 자율주행자동차의 규제를 도로교통법에 규정하였다. 특히 독일의 경우 자율주행 국면에서 발생하는 교통사고의 책임소재를 분명히 하기 위해 차량통제를 즉각적으로 재개 (unverzügliche Wiederaufnahme der Fahrzeugsteuerung)해야 할 의무를 운행관리자에게 부여하고 있다. 스위스의 경우에는 아직 법개정이 이루어지지 않았지만, 연방도로청(Bundesamt für Strassen)의 연구보고서에서 자율주행자동차의 운전자, 형사책임, 민사책임, 정보보호, 정보보안 관련된 법제화 방안에 대한 원칙적인 입장이 제시되었으며, 현재 법제화를 위한 작업이 진행되고 있다.
시론적 수준에서 형사법적 쟁점으로는 도로교통법상의 운전자의 개념과 주의의무의 변화, 사고책임의 귀속여하, 정보보호 및 정보보안이 문제될 수 있다. 특히 형사책임 귀속주체의 확정을 위해 사고발생 당시 주행 통제권의 주체, 즉 운전자성을 누구 혹은 무엇에게 인정할 수 있는지의 문제가 선결되어야 한다. 운전자성이 긍정되는 행위주체가 확정된다면 사고 발생 시 주의의무위반 여부가 판단되어야 할 것이다. 이에 따라 비자율주행모드에서 인간 운전자가 책임귀속의 주체로 상정되는 것은 전통적인 자동차의 경우와 동일하다(Level 0–Level 2). 자율주행모드(Level 3)에서는 비상상황에서 ‘즉각적으로 재개(unverzügliche Wiederaufnahme der Fahrzeugsteuerung)’ 의무를 부담하는 인간 운전자와 제조자 등의 과실이 문제될 수 있다. 마지막으로 완전자율모드에서는 인간 - 운전자 내지는 생산에 관여하는 자 - 이 아닌 자율주행자동차 자체에 책임을 물을 수 있느냐의 문제가 제기될 수 있다. 그러나 현행 형법이론은 형벌권 행사의 전제로 행위자의 범죄능력과 책임능력을 전제하기 때문에 비인간적 존재인 자율주행자동차 – 나아가 인공지능 -이 형사책임의 주체가 되기 위해서는 마찬가지로 범죄능력과 책임능력이 인정되어야 한다. 그러나 이는 인간을 전제로 하는 것으로 비인간적 존재의 범죄능력과 책임능력의 문제는 다시 매우 어려운 문제에 봉착하게 된다.

Automatisierte Fahrzeuge im Alltag sind bereits als geprüfte Zukunft zu bejahen. Die Fahrzeugindustrie treibt zur Beherrschung des Marktes die Entwicklung der Technik an, so dass jene Industrieländer, welche führend im Bereich der Fahrzeugund IT-Industrie sind, streben eine flächendeckende Unterstützung jener Bereiche an. Auch Südkorea betiligt sich an dieser Wettbewerbssituation. In Wiener
Übereinkommen, also einem internationalen Übereinkommen über den Straßenverkehr, dem deutschen Straßenverkehrsgesetz und den Richtlinien des Bundes über die automatisierte Fahrzeuge in den USA ist die Systematik ihres vorläufigen Betriebs verankert. In Südkorea wurde der vorläufige Betrieb automatisierter Fahrzeuge auf einer (allgemeinen) Verkehrsstraße durch eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zulässig. Dagegen wurde die gesetzliche Frage über die Risikoverteilung oder die Zurechnung der Verantwortlichkeit nicht genau geklärt.
Nach einer langfristigen Diskussion wurden die Regelungen der automatisierten Fahrzeuge im deutschen Straßenverkehrsgesetz niedergeschrieben. Zur klaren Zurechnung der Verantwortlichkeit ist besonders im deutschen Straßenverkehrsgesetz festgelegt, dass ein Fahrzeugführer eine Pflicht unverzüglicher Wiederaufnahme der Fahrzeugsteuerung hat. In der Schweiz ändert sich dahingegen das Straßenverkehrsgesetz noch nicht. Aber ein Gesetzgebungsentwurf über einen Fahrzeugführer, eine strafrechtliche Verantwortlichkeit, eine zivilrechtliche Haftung, einen Datenschutz und eine Datensicherheit ist in einem Forschungsbericht des Bundesamts für Straßen vorgestellt worden. Es steht nunmehr im Gesetzgebungsverfahren.
Aus strafrechtlicher Sicht sind im Allgemeinen der Begriff eines Fahrzeugführers, die Sorgfaltspflicht, die Zurechnung der Verantwortlichkeit sowie der Datenschutz fraglich. Es muss vor allem klargemacht werden, wer oder was in der Zeit eines Autounfalles ein Fahrer als Subjekt einer Fahrzeugsteuerung ist. Wenn ein Fahrer in diesem Sinne erkennbar ist, wird ermittelt, ob er für die Verletzung der Sorgfaltspflicht verantwortlich ist. Für keine automatisierte Fahrzeugsteuerung handelt es sich darum, dass ein persönlicher Fahrer pflichtsmäßig verhalten hat(Level 0 - Level 2). In einem Fall einer automatisierten Fahrzeugsteuerung ist fraglich, ob ein Hersteller und/oder ein persönlicher Fahrer, wer in einem Notfall eine Pflicht unverzüglicher Wiederaufnahme der Fahrzeugsteuerung hat, fahrlässig ist(Level 3). Zuletzt ist eine Frage für einen Fall einer vollen automatisierten Fahrzeugsteuerung stellbar, ob ein vollautomatisierter Fahrzeug ohne Rücksicht auf eine Person - einen persönlichen Fahrer beziehungsweise einen Hersteller - an sich verantwrotlich sein kann(Level 4 - Level 5). Weil nach den gängigen strafrechtlichen Lehren die Durchführung der Strafgewalt die Handlungs- und Schuldfähigkeit eines Täters voraussetzt, muss ebenfalls die Handlungs- und Schuldfähigkeit eines unmenschlichen Subjekts, also automatisierten Fahrzeugs beziehungsweise einer künstlichen Intelligenz für die Strafbarkeit bejaht werden. Aber das stößt an eine schwierige Problematik aus dieser Hinsicht, dass die strafrechtlichen Begriffe der Handlungsund Schuldfähigkeit von einer Person ausgehen.

#자율주행자동차 #운전자 #형사책임 #정보보호 #automatisiertes Fahrzeug #Fahrer #strafrechtliche Verantwortlichkeit #Informationsschutz

참고문헌 (27)

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국회도서관 / 2017 / 영국의 자율주행자동차 보험법안 및 사이버보안가이드 / 외국법률 이슈브리핑 (51)

김규옥 / 2015 / 자동차와 도로의 자율협력주행을 위한 도로 운영 방안 / 월간교통 213

김예지 / 2017 / 자율주행자동차의 취약점 및 보안 고려사항에 대한 연구 / 한국컴퓨터정보학회 하계학술대회 논문집 25(2)

김용훈 / 2017 / 자율주행자동차 개발 동향 / 정보와 통신 34(5)

김태형 / 2016 / 자율주행차 혼자선 못 달린다 / 월간교통 226

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