세월호 사건에서 해상여객운송인의 여객에 대한 손해배상책임

정하윤

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자료유형: 학술저널

저자정보: 정하윤 (동의대학교)

저널정보: 부산대학교 법학연구소 법학연구 法學硏究第58卷第3號(通卷第93號)

발행연도: 2017.8

수록면: 111 - 149 (39page)

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2014년에 발생한 세월호 사고로 인한 슬픔과 아픔을 통하여 우리가 배워야 할 교훈은 유사한 대형사고가 다시는 발생하지 않도록 하는 재발방지책을 수립하는 일이 될 것이다. 아울러 인간의 힘으로 아무리 예방노력을 기울여도 어쩔수 없이 발생하는 사고의 경우에는 그 피해가 최소화될 수 있도록 하는 합리적인 방책을 마련하는 것과 함께 피해자에 대한 신속하고 충분한 배상체계를 확보하는 것이라고 생각한다.
본고에서는 여객의 인적손해에 대한 가장 중요한 책임주체인 해상여객운송인의 손해배상책임을 중심으로 살펴 보았다. 그 결과, 다음과 같은 사실을 알게 되었다. 즉 우리법상 해상여객운송인의 의무위반으로 인한 손해에 관하여, 피해자인 여객이 국제협약 등에 비해 불충분한 배상을 받는다는 것이다. 그리고 P&I보험에서는 피해자가 보험자를 상대로 직접청구권을 행사할 수 없다는 문제점을 드러내고 있다는 것이다. 이와 같은 사실로부터 다음과 같은 구체적인 결론을 이끌어 내었다.
첫째, 상법에서 여객의 인적손해에 대한 개별적 책임제한제도를 도입하지 않고 총체적 책임제한제도만을 두고 있다. 그 결과, 피해자의 실제 배상액이 피해자의 수에 좌우되는 등의 문제점이 발생하고 있다. 이러한 문제를 해소하기 위해서는 우리 상법에 개별적 책임제한제도를 도입할 필요가 있다고 본다.
둘째, 상법에서는 해상운송인의 책임을 여객의 정원에 17만 5천 SDR을 곱한 금액으로 제한하는 규정을 두고 있다. 그러나 이 금액이 현저하게 부족한 액수이기 때문에, 2002년 아테네협약 개정의정서에서는 동 금액을 40만 SDR로 상향조정하였다. 이런 국제현실을 고려하여 해상여객사고로 인한 피해자들이 충분하게 배상받을 수 있도록 하기 위하여, 우리 상법도 2002년 아테네협약 개정의정서와 같이 책임한도액을 상향조정할 필요가 있다고 본다.
셋째, 2002년 아테네협약개정의정서와 같이 일정한 금액한도까지는 운송인의 무과실책임제도를 도입하여야 한다. 그리고 이 금액에 대하여서는 운송인이 강제책임보험에 가입하도록 하여 그 책임을 현실화시키는 것이 타당하다고 본다.
마지막으로, 청해진해운은 세월호에 대해 P&I보험을 가입하였고, 피해자들은 이 보험으로 보상을 받아야 한다. 그러나, 피해자들은 보험계약규정과 공제약관에 따라 보험자인 한국해운조합에 직접 청구할 수 없다는 _____문제점이 있었다. 이러한 문제점을 해결하기 위하여서는 해상운송인이 P&I보험에 강제적으로 가입하도록 하면서, 동시에 피해자들이 보험자에게 직접 청구할 수 있도록 보험계약을 개선하여야 할 것이다.

Sewol ferry disaster occurred in 2014 caused the nation to suffer greatly from shock. The lesson we need to learn from this sadness and pain will be to establish a recurrence prevention plan that ensures that similar large-scale accidents will never happen again. In addition, we believe that in cases where preventive efforts can be made by the human forces, it is a reasonable and sufficient compensation system for the victims, with reasonable measures to minimize the harm that can be inflicted on the victims.
The study focused on liability for damages of passenger carrier at sea, who are the most important principals of liability. it follows. Liability limit system, Exclusion of liability limit, protection and liability insurance, and 2002 Protocol to the Athens Convention. As a result, I found out the following facts. That is, the compensation for damages caused by the breach of duty of passenger carrier at sea is insufficient compared to the international treaty. And there is the problem that the victim is unable to exercise direct claims against the insurer. From this fact, the following conclusions were drawn :
First of all, there is only a gross limitation of liability regime, without introducing limitation of liability per passenger in commercial law. As a result, the victim"s actual compensation depends on the number of victims. In order to solve this problem, we need to introduce a system of limitation of liability per passenger to our commercial law.
Second, Commercial Act stipulated that A limit on the liability with respect to a claim for the loss incurred due to a death of a passenger or a bodily injury shall be the amount obtained by multiplying the passenger capacity entered in a ship inspection certificate of the ship by 175,000 SDR. However, because this amount is significantly inadequate, The 2002 Protocol to the Athens Convention raised the limitation to 400,000 SDR. In order to enhance the limitation to compensate for the damage caused by passenger carrier at sea in consideration of these international reality, it is necessary to raise the limitation of the responsible quota, such as the 2002 Protocol to Athens Convention.
Third, It is necessary to introduce a strict liability system to the extent that a certain amount of money is imposed, such as the revision protocol of the 2002 Athens Convention. And as this amount of money, I think it is reasonable that compulsory liability insurance should be adopted.
Finally, Cheonghaejin Shipping signed P&I Insurance for the Sewol ferry, and the victims should be compensated for through this insurance. However, the victims could not directly claim the insurer, according to the Ship owner"s liability clause of P&I insurance contract. In order to solve these problems, it will be necessary to enforce P&I insurance contract for the passenger carrier at sea and improve the Ship owner"s liability clause so the victims can claim themselves directly to the insurer.

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Ⅰ. 세월호사고와 여객의 인적손해
Ⅱ. 해상여객운송인의 의무
Ⅲ. 해상여객운송인의 손해배상책임과 책임제한제도
Ⅳ. 해상여객운송인의 책임제한배제사유와 면책
Ⅴ. P&I보험에서 해상여객운송인의 손해배상책임
Ⅵ. 2002년 아테네협약 개정의정서의 내용
Ⅶ. 결론
참고문헌
국문요약
Abstract

참고문헌 (44)

참고문헌 신청

[단행본] - 김인현 / 2015 / 해상법연구III / 법문사

[단행본] - 민주사회를 위한 변호사모임 / 2014 / 416세월호 민변의 기록 / 도서출판 아름다운 사람들

[단행본] - 세월호참사피해자지원 및 진상조사특별위원회 / 2015 / 4․16세월호참사백서 / 대한변호사협회

[단행본] - 송상현 / 2015 / 해상법원론 / 박영사

[단행본] - 윤민현 / 2010 / Korea P&I Club 10년사 / 정우문화사

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대법원 2012. 4. 17.자 2010마222 결정

[1] `선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률’ 제6조 제1항, 제23조 제1항은 `이해관계인’에 한하여 책임제한절차개시결정에 대하여 즉시항고를 할 수 있다고 규정하고 있다. 여기서 이해관계인은 책임제한절차개시결정으로 인하여 직접적이고 구체적인 법률상 이해관계를 갖게 되는 자를 말하고, 법률상 이해관계란 당해 결정의 효력이 직접 미치거나 또는 결정의 효
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대법원 2006. 10. 26. 선고 2004다27082 판결

해상운송인의 책임제한의 배제에 관한 상법 제789조의2 제1항의 문언 및 입법 연혁에 비추어, 단서에서 말하는 `운송인 자신’은 운송인 본인을 말하고 운송인의 피용자나 대리인 등의 이행보조자를 포함하지 않지만, 법인 운송인의 경우에 그 대표기관의 고의 또는 무모한 행위만을 법인의 고의 또는 무모한 행위로 한정한다면 법인의
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대법원 1996. 12. 6. 선고 96다31611 판결

[1] 섭외사법 제13조는 불법행위의 준거법 결정에 관하여 원칙적으로 불법행위지법의 적용을 인정하면서도 불법행위의 성립과 효력에 관하여 법정지법인 대한민국의 법률의 적용을 인정하는 이른바 불법행위지법주의와 법정지법주의와의 절충주의를 취하고 있는바, 이는 대한민국의 법원이 대한민국의 법률상 불법행위로 인정되고, 대한민국
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대법원 2010. 10. 14. 선고 2010다40505 판결

[1] 당사자 사이에 계약의 해석을 둘러싸고 이견이 있어 처분문서에 나타난 당사자의 의사해석이 문제되는 경우에 그 해석은 문언의 내용, 그와 같은 약정이 이루어진 동기와 경위, 약정에 의하여 달성하려는 목적, 당사자의 진정한 의사 등을 종합적으로 고찰하여 논리와 경험칙에 따라 합리적으로 해석하여야 한다. 그리고 채권의 포기(또는 채무의 면제
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대법원 1998. 2. 10. 선고 96다45054 판결

[1] 선박은 약정된 항해에서 통상 예견되는 황천(荒天) 기타 기상이변에 대비한 준비가 되어 있어야 할 것인바, 해당 항로를 항해하는 선박이 통상 예견할 수 있는 정도의 돌풍이나 삼각파도에 의하여 선체 자체의 손상이나 인명피해 없이 화물창구 덮개의 일부만이 파손되었다면 발항 당시 선박이 불감항의 상태에 있었고, 선주 또는 그 선박사용인이
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