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서울연구원 정책리포트 정책리포트 제300호
발행연도
2020.5
수록면
1 - 20 (20page)

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자율주행차가 보급되기 시작하면 도로 용량 증대, 안전성 및 이동성 향상 등 많은 부분이 좋아질 것이라는 예상이 있지만, 통행거리의 증가, 프라이버시 침해와 보안 문제 등 극복해야 할 단점도 존재한다. 이렇듯 자율주행차는 교통패턴의 변화뿐만 아니라 일상생활에도 큰 변화를 가져올 것이다. 특히 무인 운전이 가능한 자율주행기술의 대중화는 교통수단 간 환승행태와 주차행태에 많은 변화를 가져올 것으로 예상된다. 자율주행기술이 가져올 교통행태 변화를 예측하고 그에 대응하는 교통정책을 고민하여 미래를 준비하는 것이 중요하다.

자율주행차의 상용화는 개인 시간가치·도시 교통체계에 큰 변화 초래
자율주행차는 차량이 주행하는 동안 이용자는 휴식을 취하거나 업무를 볼 수 있는 등 개인의 시간활용을 변화시킨다. 또한, 교통사고 감소로 사회적 비용이 절감되고 무인(無人)주차 기능으로 주차장의 효율을 가져온다. 이처럼 자율주행차의 도입은 일상생활에 긍정적인 영향을 미칠 것이라는 예측이 많다. 하지만 자율주행차와 유인(有人)차 혼재 환경에서는 정체가 더 가중되며, 교통서비스의 양극화가 심화될 것이라는 우려도 있다. 완전자율주행 시대에 도달하기 전까지 유인(有人)차와 공존하는 환경은 향후 30년간 지속될 것으로 예상되므로, 예측 가능한 문제점에 대한 단계별 대책 마련·시행이 필요하다.

‘도심 외 주차’ 자율주행차로 인해 1,470만 대·km의 추가적인 운행거리 발생
자율주행차를 이용한 도심 통행에 관한 설문조사에서 기존 승용차 이용자는 83.7%가, 대중교통 이용자는 58.2%가 자율주행차로 전환하여 통행하겠다고 답하였다. 주차의 경우 도심 목적지 외 주차장에 주차하겠다는 응답이 66~67%로 가장 많았다. 한편 도심자율주행차의 주차 수요를 서울시 전역으로 배분한 결과, 도심 밖 주차 차량으로 인해 최대 1,470만 대·km의 추가 운행거리가 발생하였다. 이는 서울시 총 차량주행거리의 약 27%에 해당하며, 차량 1대당 24.7km의 통행거리가 늘어나는 것으로 분석되었다.

서울시, 자율주행시대 대비 단계별 통행·주차수요 관리정책 필요
“조닝(Zoning)” 개념의 단계별 자율주행차 통행·주차 수요 관리정책이 필요하다. Zone 1 지역은 도심 특별관리 지역(예: 종로구·중구, 강남, 여의도 등)으로, 높은 혼잡통행료와 주차요금을 징수하고 총량제 등 강력한 수요관리 정책을 시행한다. Zone 2 지역은 도심경계를 둘러싼 시가지 지역(예: 도시철도 2호선 라인 등)으로 적정 수준의 수요관리정책을 시행하며, 역사 주변에 승용차-도시철도 환승을 위한 “정차대”를 설치해 서울시 내 자율주행차 통행의 대중교통 전환을 유도한다. Zone 3 지역은 서울시 경계 전체로 하고 외곽(거점) 지역에 “Park & Ride” 구역을 설치한다. 서울시 외곽까지는 자율주행차를 이용하고 거점부터 도심까지는 대중교통으로 통행하도록 하는 등 광역교통 수요를 관리하도록 한다.

목차

[표지]
[목차]
[요약]
[Ⅰ. 자율주행이 도시교통에 미치는 영향]
자율주행이 불러올 도시의 변화
자율주행 기술 동향 및 주차장 변화 예측
[Ⅱ. 자율주행차 이용특성 및 주차행태 분석]
승용차 이용자 83.7%, 대중교통 이용자 58.2%가 자율주행차로 전환
무인주차 차량들이 1,470만 대·km의 운행거리 추가 발생
[Ⅲ. 정책 제언]
자율주행시대 대비 단계별 통행·주차수요 관리정책 필요
기존 보유와 주차 관리 정책에서 수요 관리 정책으로 전환
자율주행차 특성을 고려한 적극적 통행·주차 관리

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