항공사고 조사보고서의 증거능력

권창영

doi:10.29305/tj.2023.4.195.106

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자료유형: 학술저널

저자정보: 권창영 (서울대학교)

저널정보: 한국법학원 저스티스 저스티스 통권 제195호

발행연도: 2023.4

수록면: 106 - 146 (41page)

DOI: 10.29305/tj.2023.4.195.106

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항공산업의 발달과 경제의 발전으로 인하여 항공수요가 꾸준히 증가하고 있고, 이로 인하여 항공사고가 발생하고 있다. 항공사고 조사는 매우 전문적인 영역이기 때문에, 국제민간항공기구(ICAO)는 ‘시카고협약 부속서 13항공사고의 조사’에서 항공사고 조사에 관하여 자세히 규정하고 있고, 우리나라도 「항공 · 철도 사고조사에 관한 법률」(이하 ‘항공사고조사법’)을 제정하여 항공사고조사위원회(이하 ‘조사위원회’)가 항공사고에 대한 독립적이고 공정한 조사를 통하여 사고 원인을 정확하게 규명함으로써 항공사고의 예방과 안전 확보에 이바지하고자 한다.
항공사고의 조사 결과 행위자의 유책사유가 인정되면, 항공운송인 등에 대한 손해배상청구 등 민사소송, 국토교통부장관 등 항공행정청의 항공사업자와 종사자에 대한 행정처분 및 이에 대한 행정쟁송(행정심판과 행정소송), 항공안전법 등 각종 항공형법 위반에 따른 형사처벌 등으로 이어지게 된다. 위와 같은 각종 소송절차에서 법원은 항공사고의 원인과 행위자의 책임 유무를 확정하기 위하여, 조사위원회가 관리하는 항공사고 조사보고서를 증거로 채택하여 증거조사를 할 필요가 있다. 그런데 소송당사자는 시카고협약 부속서 13과 국토교통부 훈령인「항공 · 철도사고조사위원회 운영규정」(이하 ‘운영규정’) 을 근거로, 조사보고서의 증거능력을 배척하여야 한다는 주장을 하는 경우가 많다.
이 글은 시카고협약 및 부속서, 미국 전국교통안전위원회(NTSB)의 조사보고서에 관한 미국 연방법령과 판례의 동향, 우리나라 판례와 학설을 중심으로 항공사고 조사보고서의 증거능력에 관하여 논구한 글이다.
먼저, 시카고협약과 부속서 13은 이익형량의 심사를 통하여 조사보고서를 공개하거나 증거로 채택하는 것을 허용하고 있고, 조사보고서의 증거능력을 배제하는 규정은 규범력이 인정되는 국제표준이 아니라 구속력이 없는 권고사항에 불과하다. 또한 미국 연방법령에는 조사보고서의 증거능력을 배제하는 규정(49 U.S.C. §1154 (b))이 있음에도 다수의 판례는 사실관계조사보고서나 조사보고서 중 사실 부분에 관한 증거능력을 인정하고 있다.
다음으로, 우리나라는 시카고협약 부속서 13의 5.12의 적용을 배제한다는 취지의 통고를 한 바 없지만 시카고 협약과 부속서에 의하더라도 조사보고서의 증거능력이 배제되는 것이 아닌 점, 민사소송법 · 행정소송법 · 형사소송법에 의하면 조사보고서의 증거능력이 인정되는 점, 운영규정 제34조 제1항 제2호 나.목에서는 사법기관이 법원에서의 정보공개가 사고조사를 위한 정보 수집에 미치는 영향보다 공익과 국가의 이익에 더 중요하다고 판단한 경우 조사자료의 공개를 허용하고 있는 점 등에 비추어 보면, 조사보고서의 증거능력이 인정된다고 보아야 한다.
다만, 훈령에 불과한 운영규정(제45조 제1항, 제2항)에서 조사보고서와 직원의 의견 · 분석의 증거능력을 배제하는 규정을 두고 있는바, 이는 헌법 · 시카고협약과 부속서 · 각종 소송법의 내용에 위배될 뿐만 아니라, 법률에 규정하여야 할 사항을 위임 근거 없이 훈령에서 규정하고 있어서 법체계상 그 정당성을 인정하기 어렵다. 따라서 우리나라 소송법제와 증거법칙의 통일성을 기하기 위해서는 운영규정 제45조 제1항, 제2항을 삭제하는 것이 타당하다고 생각한다.

Aviation demand is steadily increasing due to the development of the aviation industry and the development of economy, and aircraft accidents are happening. Since aircraft accident investigation is a very specialized area, the International Civil Aviation Organization (ICAO) stipulates in detail the investigation of aircraft accidents in Annex 13 to the Chicago Convention. In Korea, the Aircraft Accident Investigation Committee intends to contribute to the prevention of aircraft accidents and safety of aircraft by accurately identifying the causes of accidents through independent and fair investigations.
If the responsibility of the perpetrator is recognized as a result of the investigation, it will lead to civil lawsuits such as claims for damages to air carriers, administrative disputes on administrative measures against aviation operators or workers, and criminal penalties for violations of aviation safety laws. In above various litigation procedures, the court needs to investigate evidence by adopting aircraft accident final report managed by the committee as evidence in order to determine the cause of the aircraft accident and the responsibility of the perpetrator. However, the litigants often argue that the admissibility of evidence of final reports should be denied based on Annex 13 to the Chicago Convention and the Operation Regulation of the Aircraft and Railway Accident Investigation Committee (hereinafter referred to as the “Operation Regulation”).
This article discusses the admissibility of evidence and credibility of aircraft accident final reports, focusing on the Chicago Convention and Annex, the trends of U.S. federal laws and cases on NTSB investigation reports, and Korean precedents and theories.
First, the Chicago Convention and Annex 13 allows the disclosure or adoption of investigation records and final reports as evidence through balancing test. Regulations that denied the admissibility of evidence of investigation reports are not international standards but only non-binding recommendations. In addition, although U.S. federal law denies the admissibility of evidence in final reports (49 U.S.C. 1154(b)), many precedents recognize the admissibility of evidence of factual accident reports or the factual part of final report.
Next, Korea has not notified that it excludes the application of 5.12 in Annex 13 to the Chicago Convention, but the admissibility of evidence of final reports is not denied even by the Chicago Convention and Annex; according to the Civil Procedure Act, the Administrative Procedure Act, and the Criminal Procedure Act, the admissibility of evidence of the investigation report is recognized. Article 34 (1) 2 (b) of the Operational Regulation allows the disclosure of investigation records when a judicial institution determines that disclosure of information in the court is more important for the public interest and the national interest than the effect on collecting information for accident investigation. In light of above points, it should be considered that the admissibility of evidence of final report is recognized.
The Operating Regulation (Article 45 (1) and (2)), a directive, denies the admissibility of the final report and the opinions or analysis of employees, but it is difficult to recognize the legitimacy of the clauses because it violates the contents of the Constitution, Chicago Convention, Annexes, and various litigation laws and it is stipulating the matters to be stipulated in the law in directive without delegation. Therefore, I think it is reasonable to delete Article 45 (1) and (2) of the Operating Regulation in order to ensure the unity of the litigation laws and the laws of evidence in Korea.

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