개정 해상법 하에서의 해상운송인의 지위 - 해상운송인의 손해배상책임제도를 중심으로 -

최종현

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자료유형: 학술저널

저자정보: 최종현

저널정보: 한국해법학회 한국해법학회지 한국해법학회지 제30권 제1호

발행연도: 2008.1

수록면: 49 - 83 (35page)

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상법 해상편에 대한 개정법률이 2007년 8월 3일 공포되어 2008년 8월 4일부터 시행되게 되었다. 현행 해상법은 1962년에 제정된 상법을 30여년만인 1991년에 개정한 것인데 그 체제가 체계적이지 못하여 난삽하다는 평이 많았다. 개정 해상법은 이러한 현행 해상법의 체재를 체계적으로 재정비하여 이해에 용이하도록 개정하였다. 또한 개정 해상법은 해상물건운송인의 책임한도를 세계 주요해운국이 가입한 헤이그 비스비 규칙의 수준으로 인상하였고 해상여객운송인의 책임한도를 1976년 해사채권에 대한 책임제한조약의 1996년 개정의정서 수준으로 인상하였다. 이러한 책임한도액의 인상은 우리 해상법을 국제기준에 맞춤으로써 해운 강국으로서의 우리나라의 위상을 제고한 것으로 타당하다고 생각된다. 한편 개정 해상법은 개품운송계약과 항해용선계약을 구분하여 규정하는 한편 운송인의 책임에 대한 제척기간, 편면적 강행규정이 적용되는 범위, 실제운송인이 계약운송인의 항변이나 책임제한을 원용할 수 있는지의 여부 등에 관하여 달리 규정하였다. 또한 개정 해상법은 개품운송계약의 경우 운송인이 제3자에게 운송을 재위탁한 경우의 제척기간에 관하여 새로운 조항을 신설하였으며 해석상 논란이 많았던 현행 해상법 제806조에 관하여 정기용선자가 제3자와 개품운송계약을 체결한 경우에 선박소유자도 정기용선자와 연대하여 손해배상책임을 지는 것으로 개정하였다. 그러나 개정 해상법이 다소 성급하게 개정되는 과정에서 체제상의 변화에만 주로 집중을 하느라 그 내용의 개정에 관하여는 소홀한 감이 있으며 일부 입법상의 잘못도 눈에 띈다. 특히 개정 해상법은 해상운송인의 손해배상책임제도와 관련하여 여러 문제점을 가지고 있다. 따라서 비록 해상법이 개정된 지 얼마 되지는 아니하였으나 개정 해상법의 문제점들을 심도있게 검토하여 추후의 재개정에 대비하는 작업이 필요하다고 본다. 한편 해상법을 재개정하는 경우에는 헤이그 비스비 규칙 체제를 대체할 새로운 국제규범이 될 UNCITRAL 조약의 내용을 우리 법과 접합시키기 위한 노력 또한 필수적이라고 생각된다.

The Act amending the Maritime Law was promulgated on 3 August 2007 and will become effective as from 4 August 2008. The current Maritime Law was enacted in 1962 and amended in 1991. However, the current Maritime Law was notorious for being unsystematic and difficult to understand. The amended Maritime Law restructured the current Maritime Law to make it more user-friendly. In addition, the Amended Maritime Law increased the limits of a carrier's liability to the level of the Hague Visby Rules and 1996 Protocol to the 1976 Limitation Convention. The increase of the limits of a carrier's liability is admirable, since it will raise the status of Korea as a maritime country. The Amended Maritime Law strictly distinguishes the contract for the carriage of individual goods from the voyage charterparty and applies different rules to these contracts with regard to, inter alia, the time bar, the scope of application of compulsory provisions, the applicability of defences of the contractual carrier to the actual carrier. In addition, the Amended Maritime Law created a new provision relating to the time bar for an indemnity claim of a carrier against a third party in case the carrier entrusted the carriage to the third party. The Amended Maritime Law also amended the current Article 806, which was subject to sharp division of opinions among scholars, so that a shipowner shall be jointly and severally liable to the cargo interests in case a time charterer enters into a contract for the carriage of individual goods with the cargo interests. However, the Amended Maritime Law was amended rather in a hurry and mainly focused on the change of structure. Thus, the Amended Maritime Law did not pay much attention to the amendment of the unreasonable contents of the current Maritime Law and in some cases, made some mistakes. In particular, the Amended Maritime Law has some problems regarding the liability system of a carrier. Therefore, even though not much time has passed since the amendment, the author believes that it is necessary to prepare for re-amendment of the Maritime Law by carefully reviewing the above problems the Amended Maritime Law has. Further, when we re-amend the Maritime Law, it would be imperative to try to hormonize the new Convention which UNCITRAL is now making in order to replace the Hague Visby Rules with the Korean Maritime Law.

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참고문헌 (26)

참고문헌 신청

Edgar Gold / 2003 / Maritime Law, Irwin Law

J. Trappe / 2001 / The reform of German transport law, Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly

국회 법제사법위원회 / 2007 / 상법 일부개정법률안(해상편)에 관한 간담회

김인현 / 1999 / 선박운항과 관련한 책임주체 확정에 대한 연구 / 박사

김인현 / 2002 / 상법 제806조의 적용에 대한 법적 검토 / 한국해법학회지 24 (1)

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