본 연구는 메이지(明治) 시대 이래 일본 전역을 근대국가의 국토 개념으로 묶고 근대도시의 발달을 견인하였던 철도가 지방의 쇠퇴와 인구감소의 심화로 인해 폐선되는 현상에 대해 논하였다. 구체적으로는 일본 철도 폐선이 시대적 변화에 따라 전개된 과정을 살펴보고, 철도 폐선이 도시의 공간적 변화에 미친 영향을 고찰하였다. 특히, 제2차 세계대전 이전부터 현재까지 발생한 폐선의 원인을 시대적·사회적 맥락에 따라 정리하고 철도 폐선이 시공간적으로 어떻게 전개되는지 주목하였다. 또한, 1980년대 이후 발생한 지방도시에서의 폐선에 주목하여 철도가 사라진 도시의 공간적 변화를 고찰하였다.
이를 위해 본 연구에서는 폐선과 관련된 각종 보고서, 문헌, 법령, 기록영화 등을 통해 일본에서 폐선이 구체적으로 어떻게 전개되었는지 조사하였다. 그리고 일본 국토교통성의 GIS 데이터를 가공하여 철도 폐선의 공간적 분포를 살펴보았다.
전전(戰前)의 폐선 원인으로는 원시적 동력원(인차, 마차)의 도태를 들 수 있다. 이는 열차의 동력원이 통일되지 않고 난립하던 시기에 철도 기관이 석탄, 디젤, 전기동력으로 전환되던 과정에서 발생한 현상이었다. 또한, 제2차 세계대전 시기 휴업한 철도노선도 있었다. 이는 국가의 역량이 전쟁에 집중되면서 나타난 일시적 현상이었으나, 휴업했던 노선이 종전 후에도 그대로 폐선한 사례도 다수 있었다.
전후 고도경제성장기로 이어지면서 철도가 가지는 육상교통에서의 입지는 점차 줄어들어, 자동차·항공기와 경쟁하면서 수송분담률이 낮아졌고, 대도시의 통근·통학이나 항공기에 비해 경쟁력을 확보할 수 있을 정도의 중장거리 수송에서만 철도가 우위를 점할 수 있게 되었다. 이러한 상황 속에서 지역마다 산발적으로 존재하던 영업거리가 짧은 사철들은 채산성이 낮아지면서 1950-70년대에 대규모로 폐선되었다. 반면 국철은 채산성이 낮은 노선 위주로 폐선해 나가야 한다는 경제적 효율성을 앞세운 입장과 국토의 대계(大系)이므로 국가균형발전을 위해 더 많이 부설해야 한다는 정치적 공공성 논리가 일본 정치권을 중심으로 첨예하게 대립하면서 그 폐선 시기가 다소 늦춰졌다. 이후 국철의 경영 실적 개선이 시급하다는 논리가 더 우세하게 되어 1980년대 국철재건사업(??再建事業)이 시행되었고, 홋카이도(北海道)와 규슈(九州) 지방의 국철이 대규모로 폐선되었다.
1990년대에는 철도의 폐선 경향이 소강상태에 들어섰다. 그러나 2000년에 철도사업법이 개정되고 수급조정규제가 폐지되면서 사철·제3섹터 철도가 대규모로 폐선되었다. 지역 영세 사철 위주의 폐선이 대부분을 차지하던 1950-70년대와는 다르게 이 시기의 폐선에는 ‘나고야(名古屋) 철도’ 등 대형 사철사업자의 노선도 포함되었다. 이후 폐선 절차가 복잡해지고 ‘철도재생사업’이 명문화된 2007년부터는 다시 철도 폐선이 감소하였다.
폐선의 공간적 분포를 살펴보면, 전전과 1950-70년대에는 농촌 지역의 소위 ‘맹장선(盲腸線)’이라고 불리는 국지적인 노선에서 주로 발생하였다. 여기에 해당하는 철도의 유형으로는 국철 간선의 지선, 홋카이도의 산업철도·간이철도가 있다. 이후 1980년대에는 홋카이도와 규슈 지방의 일부 도시지역으로 폐선이 확산하였고, 2000년대 이후에는 대도시권의 일부 노선까지 폐선에 이르게 되었으며 지방에서의 폐선은 더 많은 지역으로 확산하였다.
한편, 철도 폐선 가능성이 있는 노선을 예측하여 향후 일본 국토에서 철도 폐선이 공간적으로 어떻게 전개될 것인가를 살펴보았다. 일본에서 철도 폐선 여부를 판단하는 주요 지표 중 하나인 수송밀도(輸送密度)를 기준으로 분석하면, 도쿄, 오사카, 나고야 3대 도시권을 제외한 일본 전 지역에서 폐선이 발생할 것이 예상되었다. 특히, 1950년대 이후로 모든 시기에 폐선이 다수 발생하였던 홋카이도에서는 주요 간선까지도 폐선될 것이 예상되었다. 폐선으로 인해 철도가 소멸하는 도시는 기존에는 홋카이도와 규슈에서만 나타났지만, 향후 혼슈(本州)와 시코쿠(四?) 지방에서도 철도가 사라지는 도시가 나타날 것이 예상되었다.
일본 도시에서 철도가 소멸하는 현상은 1980년대 국철재건사업을 계기로 본격적으로 발생했다. 철도가 소멸한 도시들을 대상으로 폐선 이후 도시 내부의 공간적 변화를 분석한 결과, 기존 철도역 주변의 공간적 변화의 특징에 따라 ‘중심시가지 정체·축소형(유형A)’, ‘도시개발 소외지역형(유형B)’, ‘대중교통 중심지형(유형C)’ 등 크게 3가지 유형으로 구분하였다. 첫째로 ‘중심시가지 정체·축소형’은 과거 철도역 주변으로 중심시가지가 형성되었으나 폐선 이후 시가지의 규모가 정체 또는 축소된 유형으로 탄광이 폐광된 탄광도시였거나, 인근 주요 도시를 경유하지 않고 인구가 적은 외곽 지역만 운행하던 노선이 경유하던 유형이었다. 둘째로 ‘도시개발 소외지역형’은 도시의 발달과 철도역 간의 관계가 희박한 유형이었다. 셋째로 ‘대중교통 중심지형’은 철도역이 버스터미널로 바뀌면서 과거 철도역을 중심으로 발달하였던 중심시가지가 폐선 이후에도 유지되고 있는 유형이었다.
향후 일본에서 폐선이 계속 진행된다면 도시로부터 철도가 소멸되는 사례가 전국적으로 발생할 것으로 보인다. 그 경우 본 연구는 각 도시에서 어떠한 변화가 일어날 것일지 참고할 수 있는 자료가 될 수 있으리라 생각된다. 향후 폐선을 겪은 도시의 표본이 많아지고, 현지조사를 통해 유형과 그 특성을 더 면밀하게 분석할 수 있다면 철도 폐선이 도시의 공간적 변화에 미치는 영향에 관하여 더욱 심도있는 연구가 이루어질 수 있으리라고 기대된다.

This study discussed the phenomenon that the railway, which has linked the Japan to the modern nation since the Meiji era and has been the driving force of the development of modern cities, is abolished due to the decline of rural areas and population decline. Specifically, the process of Japanese railways abandonment examined due to the flows of the times, and the effect of railway abandonment on the spatial changes in urban area. In particular, this study summarized the causes of the railway abandonment that occurred before World War II to the present in historical and social contexts, and focused on how the railway abandonment were occurred by spatio-temporal change. This study also focused on the railway abandonment in local cities that occurred after the 1980s, and considered the spatial changes in cities where railways abandoned.
This study researched how the railway abandonment was specifically occured in Japan through various reports, articles, pandects, and documentary films related to the railway abandonment. Then, the GIS data of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism of Japan was processed to investigate the spatial distribution of the railway abandonment.
The cause of the abandonment before World War II is the decline of primitive power sources (ex: carriages). This was a phenomenon that occurred in the process of converting railway engines to coal, diesel, and electric power during a difficult period when the power sources of trains were not unified. There were also railway lines that were closed during World War II. This was a temporary phenomenon in which the nation''s abilities were concentrated in the war, but there were many cases in which the lines that had been abandoned even after the end of the war.
As the rapid economic growth in post-war period, made the position of railways in land transportation shrinked, only can have advantage in mid to long distance traffic. Under these circumstances, private railways with short business distances, which existed sporadically in each region, became less profitable and were largely abandoned in the 1950s and 1970s. On the other hand, national railwas abandonment were delayed as the political argument between the party at put economic efficiency in front and the party that more railways should be contructed for balance national development. After that, the assertion that it was urgent to improve the management performance of the national railway became more predominant, and the Japanese National Railway reconstruction project was implemented in the 1980s, and the national railways in Hokkaido and Kyushu were abandoned.
In the 1990s, the tendency of the railway abandonment decreased. However, in 2000, the Railway Business Act was amended, Abolition of Supply and Demand Adjustment were abolished, and private railways and third sector railways were abandoned on a large scale. Unlike the 1950s and 1970s, when most of the abandoned railway lines were mainly small private railways in the region, the abandonment during this period included the lines of large private railway companies such as "Nagoya Railway". Since 2007, when the procedure for abandonment has become complicated and the "railway regeneration project" has stipulated, the number of abandoned railway lines has decreased again.
Closer view at the spatial distribution of the abandonment, it occurred before the war and in the 1950s-1970s on the so-called "Mocho-sen" in rural areas. The types of railways that fall under this category include branch lines of the Japanese National Railways, industrial railways and “Kan-i tetsudo” in Hokkaido. After that, in the 1980s, the abandonment spread to some urban areas in Hokkaido and Kyushu, and after the 2000s, some lines in metropolitan areas reached the abandonment, and those in rural areas spread to more areas.
By predicting the lines that may be abandoned, this study investigated how the abandonment will be spatially occurred in Japan in the future. According to the analysis based on transport density, one of the main indicators of railroad closure in Japan, it was expected that railway abandonment would occur in all parts of Japan except for the three major urban areas of Tokyo, Osaka, and Nagoya. In particular, in Hokkaido, where many abandoned lines occurred at all times since the 1950s, even major main lines were expected to be abandoned. Previously, railways loss in the cities appeared only those in Hokkaido and Kyushu, but it is expected that cities where railways loss will appear in Honshu and Shikoku regions in the future.
The phenomenon of the railways loss in Japanese cities began regulized with the National Railroad Reconstruction Project in the 1980s. As a result of analyzing spatial changes for cities where railways loss, they were divided into three types: "central city congestion and reduction (Type A)", "urban development marginalized area (Type B)" and "public transportation center (Type C)".
First, the "central city congestion and reduction type" was a type of coal mine city where the city area was formed around railroad stations in the past, but the size of the city was stagnant or reduced after the closure of the line, or a route that only operated in the outskirts with a small population.
Second, the "urban development marginalized area type" was a type in which the relationship between urban development and railway stations was sparse.
Third, the "public transportation center type" was a type in which the central city area, which had developed around the railway station in the past, was maintained even after the closed line as the railway station was changed to a bus terminal.
If railways continue to be abandoned in Japan in the future, cases of railway loss from cities are expected to occur nationwide. In that case, this research will be useful as a reference for what kind of changes will occur in each city. It can be expected if more specimens of cities have experienced abandoned railways in the future and more detailed analysis of types and their characteristics can be achieved through field surveys, deeper research on the effects of railway abandoned railways on spatial changes in cities can be accomplished.