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논문 기본 정보
- 자료유형
- 학위논문
- 저자정보
- 지도교수
- 여기태
- 발행연도
- 2020
- 저작권
- 인천대학교 논문은 저작권에 의해 보호받습니다.
이용수3
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본 연구는 아시아-미주 항로에 기항중인 56개의 항로를 분석의 대상으로 하였으며, 29개국 89개 항만이 포함되었다. 네트워크상 미국의 항만은 25개 항만으로 가장 많은 수를 차지하고 있었고, 중국은 13개 항만, 일본은 11개 항만으로 아시아-미주 항로에서 미중일 항만을 기항하는 정도가 55%로 절반을 상회하는 점유율을 가지고 있는 것으로 나타났다. 또한, 전체 항로 중 32개의 항로가 중국에 기항하는 것으로 나타났다.
전체 분석 결과, 연결중심성 중 Out Degree의 경우 Busan항이 가장 높은 순위로 나타났고, Singapore항, Kaohsiung항, Oakland항, Yantian, Tokyo항이 다음 순위로 나타났다. In Degree에서는 Busan항, Singapore항, Ningbo항, Shanghai항, Xiamen항, Qingdao항 순으로 나타났다. 매개중심성에서는 Singapore가 가장 높은 값을 나타냈고, Busan항, Kaohsiung항, Haifa항, Port Kelang항이 다음 순위로 나타났다. 근접중심성에서는 Singapore항이 가장 높게 나타났으며, Yantian항, Busan항, Kaohsiung항, Xiamen항이 다음 순위로 나타났다.
Hub 중심성의 결과에서는 Busan항이 가장 높이 나타났고, Yantian항이 2위, Kaohsiung항이 3위, 나머지 Shanghai항, Tokyo항, Oakland항이 4~6위로 나타났다. Ahthority 중심성 순위에서는 Busan항이 1위, Shanghai항, Xiamen항, Ningbo항, Kaohsiung항, LongBeach항이 다음 순위로 나타났다.
본 연구에서 제시하는 분석결과를 활용하여 선사는 재편되는 얼라이언스에 대비하고 경쟁력 있는 항만을 고려한 항로 수립 전략을 수립할 수 있을 것이다. 또한, 화물 인도 속도를 높이기 위한 직기항 형태의 컨테이너 선박의 항로 구성 추세에 따라 아시아-미주 역내에 존재하는 중심성 혹은 영향력이 높은 항만을 고려한 항로 구성을 할 수 있을 것으로 보인다. 더불어 자회사의 자영 터미널을 보유하고 있는 선사의 경우 항만의 수준 및 지리적 위치를 고려하기보다는 자영 터미널로 기항하려는 의도가 강한 것으로 나타나, 시대적 흐름을 고려한 선사의 터미널 소유에 대한 전략이 필요한 것으로 보인다. 한편, 본 연구에서는 허브 앤 어쏘리티 중심성을 분석에 도입하여, 항만의 영향력에 대해 보다 면밀한 분석결과를 제시하였다.
전체 분석 결과, 연결중심성 중 Out Degree의 경우 Busan항이 가장 높은 순위로 나타났고, Singapore항, Kaohsiung항, Oakland항, Yantian, Tokyo항이 다음 순위로 나타났다. In Degree에서는 Busan항, Singapore항, Ningbo항, Shanghai항, Xiamen항, Qingdao항 순으로 나타났다. 매개중심성에서는 Singapore가 가장 높은 값을 나타냈고, Busan항, Kaohsiung항, Haifa항, Port Kelang항이 다음 순위로 나타났다. 근접중심성에서는 Singapore항이 가장 높게 나타났으며, Yantian항, Busan항, Kaohsiung항, Xiamen항이 다음 순위로 나타났다.
Hub 중심성의 결과에서는 Busan항이 가장 높이 나타났고, Yantian항이 2위, Kaohsiung항이 3위, 나머지 Shanghai항, Tokyo항, Oakland항이 4~6위로 나타났다. Ahthority 중심성 순위에서는 Busan항이 1위, Shanghai항, Xiamen항, Ningbo항, Kaohsiung항, LongBeach항이 다음 순위로 나타났다.
본 연구에서 제시하는 분석결과를 활용하여 선사는 재편되는 얼라이언스에 대비하고 경쟁력 있는 항만을 고려한 항로 수립 전략을 수립할 수 있을 것이다. 또한, 화물 인도 속도를 높이기 위한 직기항 형태의 컨테이너 선박의 항로 구성 추세에 따라 아시아-미주 역내에 존재하는 중심성 혹은 영향력이 높은 항만을 고려한 항로 구성을 할 수 있을 것으로 보인다. 더불어 자회사의 자영 터미널을 보유하고 있는 선사의 경우 항만의 수준 및 지리적 위치를 고려하기보다는 자영 터미널로 기항하려는 의도가 강한 것으로 나타나, 시대적 흐름을 고려한 선사의 터미널 소유에 대한 전략이 필요한 것으로 보인다. 한편, 본 연구에서는 허브 앤 어쏘리티 중심성을 분석에 도입하여, 항만의 영향력에 대해 보다 면밀한 분석결과를 제시하였다.
목차
제 1장 서 론 1제 1절 연구의 배경 및 목적 1제 2절 연구의 구성 및 개요 2제 2장 선행연구 4제 1절 미주 컨테이너 운송 관련 연구 4제 2절 아시아 컨테이너 운송 관련 연구 6제 3절 SNA 관련 연구 9제 3장 현황 연구 13제 1절 컨테이너 시장 현황 13제 2절 글로벌 선사 현황 14제 3절 해운 얼라이언스 현황 16제 4절 신조 발주 현황 20제 5절 항로 현황 23제 6절 항로 및 운임변화 26제 7절 IMO 2020과 원양선사의 영향 29제 8절 아시아-미주 항만 현황 31제 4장 연구 방법론 41제 1절 분석 대상 및 분석 범위 설정 41제 2절 연구 모형 451. SNA(Social Network Anlysis) 451) 연결 중심성 (Degree Centrality) 452) 매개 중심성 (Betweenness Centrality) 463) 근접 중심성 (Closeness Centrality) 464) 허브앤 어쏘리티 중심성 (Hub and Authority Centrality) 47제 5장 실증 분석 49제 1절 분석 결과 491. 연결 중심성 (Degree) 분석결과 492. 매개 중심성 분석결과 723. 근접 중심성 분석결과 754. 허브앤 어쏘리티 중심성 분석결과 77제 6장 결론 및 시사점 84제 1절 연구 결과 요약 84제 2절 연구의 시사점 및 한계점, 향후 연구방향 85참고문헌 89Abstract 95
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