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논문 기본 정보
- 자료유형
- 학위논문
- 저자정보
- 지도교수
- 김철수
- 발행연도
- 2019
- 저작권
- 강릉원주대학교 논문은 저작권에 의해 보호받습니다.
이용수10
이 논문의 연구 히스토리 (5)
2019
2018
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2015년 11월에 불거진 ‘디젤게이트’ 사건은 클린디젤이라 불리던 CRDI 디젤엔진에 대한 신뢰가 많이 깨지고 전기자동차에 대한 관심도를 높이기도 하였다. 하지만 현실적으로 충전인프라와 실제 구매할 수 있는 전기자동차의 선택폭이 넓지 않은 문제로 그 비중이 서서히 증가하고 있다.
국내에서 CRDI 디젤엔진은 연료비가 저렴하다는 특징과 CO2 배출량이 가솔린엔진에 비하여 적게 배출하고 저속 토크가 커 다양한 자동차에 적용되었으며, 그 비중이 상당히 높다. 또 상시로 운행되는 영업용차량으로 연료비가 저렴한 CRDI를 선택하는 경우가 많다. 이러한 이유로 실제 차량 보급률과 각 자동차의 사용빈도를 종합해 볼 때 CRDI 엔진의 사용시간이 월등히 높은 것을 알 수 있다.
CRDI 엔진을 사용하는 승용자동차의 경우 누적 주행거리를 30만km 이상 주행하는 경우가 많은데 화물자동차의 경우 누적 주행거리는 두 배인 60만km 이상을 주행하게 된다. 이렇게 많은 사용량을 가진 CRDI 엔진은 노후화에 따른 유해 배출가스를 다량 발생하게 되는데 강화된 배출가스에 의하여 후처리 장치인 DPF(Diesel Particulate Filter)를 장착하여 출시되고 있지만 DPF의 장착은 근본적인 PM(Particulate Matter)의 발생을 유발하는 CRDI 인젝터의 고장시 발생하는 PM까지 모두 막을 수는 없다. 오히려 CRDI 인젝터의 고장이 DPF의 정상적인 수명을 짧게 하거나 파손을 초래하게 된다. 이러한 이유로 CRDI 디젤엔진의 인젝터는 정기적으로 관리되어야 한다.
CRDI 솔레노이드 인젝터는 강화된 Euro-VI 기준을 만족하는 인젝터로 사용되므로 이를 진단하여 고장을 판단하는 기술은 자동차 정비현장에서 반드시 필요하다.
국내에서 CRDI 디젤엔진은 연료비가 저렴하다는 특징과 CO2 배출량이 가솔린엔진에 비하여 적게 배출하고 저속 토크가 커 다양한 자동차에 적용되었으며, 그 비중이 상당히 높다. 또 상시로 운행되는 영업용차량으로 연료비가 저렴한 CRDI를 선택하는 경우가 많다. 이러한 이유로 실제 차량 보급률과 각 자동차의 사용빈도를 종합해 볼 때 CRDI 엔진의 사용시간이 월등히 높은 것을 알 수 있다.
CRDI 엔진을 사용하는 승용자동차의 경우 누적 주행거리를 30만km 이상 주행하는 경우가 많은데 화물자동차의 경우 누적 주행거리는 두 배인 60만km 이상을 주행하게 된다. 이렇게 많은 사용량을 가진 CRDI 엔진은 노후화에 따른 유해 배출가스를 다량 발생하게 되는데 강화된 배출가스에 의하여 후처리 장치인 DPF(Diesel Particulate Filter)를 장착하여 출시되고 있지만 DPF의 장착은 근본적인 PM(Particulate Matter)의 발생을 유발하는 CRDI 인젝터의 고장시 발생하는 PM까지 모두 막을 수는 없다. 오히려 CRDI 인젝터의 고장이 DPF의 정상적인 수명을 짧게 하거나 파손을 초래하게 된다. 이러한 이유로 CRDI 디젤엔진의 인젝터는 정기적으로 관리되어야 한다.
CRDI 솔레노이드 인젝터는 강화된 Euro-VI 기준을 만족하는 인젝터로 사용되므로 이를 진단하여 고장을 판단하는 기술은 자동차 정비현장에서 반드시 필요하다.
목차
제1장 서론 ·········································································· 11.1 연구 배경 ····································································· 11.2 연구의 필요성 ······························································· 3제2장 이론적 연구 ································································ 42.1 CRDI 인젝터 적용 ·························································· 42.2 ‘Grade’ 인젝터와 ‘IQA'' 인젝터 ········································ 42.3 보쉬 솔레노이드 인젝터 제어 ··········································· 6제3장 실험장치의 구성과 방법 ··············································· 83.1 실험장비 ······································································· 83.2 실험차량 ······································································· 103.3 실험방법 ······································································· 12제4장 결과 및 고찰 ································································ 134.1 U-엔진 인젝터 전압파형··················································· 134.2 분사패턴과 면적 ····························································· 234.3 ‘Grade’ 인젝터와 ‘IQA’인젝터 비교 ·································· 34제5장 결 론 ··········································································· 48참 고 문 헌 ·············································································50
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