2000년대 중반 이후 한국 자동차 기업들의 대중국 투자는 중국 정부의 적극적인 인센티브 정책을 활용하여 급속히 증가하였고, 그 결과 많은 자동차 관련 기업들이 중국의 자동차 시장에 진출하였다. 이러한 성장 과정에서 대중국 한국 자동차 산업 투자 동향은 완성차 기업의 최종 조립라인이 위치한 지역에 집적 형성되는 단일 지역 입지 패턴에서 다양한 모듈 조립 기반별 집적이 기반이 되는 권역별 입지로 투자의 전환이 나타났다.
한국의 기아 자동차 그룹은 중국 자동차 시장 진출에 있어서, 중국 정부의 기술 혁신에 대한 요구, 글로벌화에 따른 경쟁력 확보 요구, 현지 완성차 기업과의 강제적 합자투자와 같은 다양한 원인으로 인해 기존 완성차 기업 중심의 수직 통합적 생산구조에서 탈피하여 더욱 유연하며 효율적인 생산체제 수립이 요구되었다. 그 결과 DYK의 중국 생산권은 완성차 조립 라인과 부품 기업이 집적한 장수성(江蘇) 권역, 모기업인 현대 자동차 그룹의 공유 플랫폼 전략으로 인해 모듈 기업과 관련 한국 부품 기업이 집적한 산동성(山東) 권역, DYK와 연계가 약화되면서 외국 및 중국 현지 완성차 기업과 새로운 생산 연계를 형성하고 있는 한국 부품 기업이 집적한 상하이(上海) 권역으로 분화되었다.
각 권역별 분화 원인은 다음과 같다. 1) 장수성(江蘇) 권역은 옌청(鹽城) 지방 정부의 적극적인 투자 인센티브에 기인하여 형성되었다. 그 결과 DYK 1, 2, 3 최종 조립라인 공장이 입지했고, 이 지역을 중심으로 DYK와 연계가 높은 계열사 및 협력사인 한국 부품 기업이 동반 진출 및 집적하였다. 2) 산동성(山東) 권역은 장수성(江蘇) 권역에 입지한 DYK의 JIS 기반 ERP 부품 조달 시스템을 활용하는 기업 특유의 우위를 활용하여 북쪽의 BHMC에 공동으로 납품하기 위해 중간 지역으로 선정되어 형성되었다. 모듈화 생산 방식, 지방 정부의 인센티브, 완성차 및 모듈 기업의 효율적 조달방식 등과 같은 다양한 요인들이 조응된 차별적인 생산 공간으로 형성될 수 있었다. 3) 상하이(上海) 권역은 DYK와의 관계가 약화됨에 따라 신규 거래처를 확보하기 위해 교통이 편리한 상하이(上海)를 중심으로 외국 또는 현지 완성차 기업과의 연계를 새롭게 형성함으로써 거래의 다변화를 추구했다.
이러한 분화에 따라 권역별 생산 네트워크 또한 차별적으로 나타났다. 장수성(江蘇) 권역의 DYK 생산 네트워크는 DYK 완성차 라인과 함께 모듈 및 시스템 기업인 현대 모비스를 중심으로 모듈 및 1차 대형 부품 기업이 주로 입지하였다. 이들의 소통방식은 JIS 기반 ERP 조달 시스템을 통해 이루어지며, 모듈 생산방식 체제 하에 모듈 시스템 기업은 생산 네트워크 내에 중요 허브로써의 기능을 수행하는 것으로 나타났다. 산동성(山東) 권역은 르자오(日照)에 입지한 엔진 모듈 기업인 현대위아와 현대파워텍을 중심으로 인근 지역에 한국 자동차 부품 기업들과의 생산 네트워크가 잘 드러났다. 엔진 모듈 부분의 기능상 완성차 기업과 모듈 기업 및 부품 기업의 관계는 전속적인(exclusive) 특성이 도출되었으며, 그 중에서도 모듈 기업과 부품 기업의 관계는 수직적이며 종속적인 위계(hierarchy)가 나타났다. 상하이(上海) 권역의 생산 네트워크는 한국 부품 기업들이 주로 외국 완성차 기업인 상하이 GM과 폭스바겐, 현지 완성차 기업인 상하이 기차를 중심으로 생산 연계를 새롭게 형성하고 있으며, 옌청(鹽城)에 대한 지리적 접근성을 바탕으로 DYK와도 상대적으로 약한 생산 연계가 유지되었다.

Along with the emergence of China as the world largest consumer of car after the mid-2000s, Korean foreign direct investment(FDI) in China has increased significantly since then. The reason for this is that China has shifted policy direction to attract technology-oriented investment, rather than to attract capital-oriented investment in the automobile industry. As a result, foreign companies had to apply innovative technologies by institutional change. In other words, companies responded to the demand for technological innovation and required an efficient spatial strategy to meet various environmental factors.
Companies have pursued a complex strategies in the site selection process to embed into the region. Firstly, local partnership is utilized with institutional change, and part - company advancement strategy. Second, modularization and public platform strategy through technological innovation. Third, local government incentive policy strategy is used. As a result, Korea''s investment in China has been divided into production area of Hyundai Motor Group and production area of Kia Motors Group. he production space of Korean auto FDI firms in China could be divided into two areas formed by Hyundai auto group and Kia auto group respectively. The production area formed by the former could be divided into two; 1) Beijing area in which Beijing Hyundai Motor Company(BHMC) as final assembling factories and Korean auto parts suppliers are agglomerated, and 2) Shandong area in which module firms as Hyundai subsidiaries and related Korean auto parts suppliers are concentrated.
The DYK related area formed by the latter could be divided into three; 1) Jiansu area in which Dongfeng Yueda Kia(DYK) as final assembling factories and Korean auto parts suppliers are agglomerated, 2) Shandong area in which module and platform are shared with BHMC, and 3) Shanghai area in which Korean auto suppliers which has weak linkages with DYK are concentrated.
It is likely to be that differentiated spatial strategies of Korean auto FDI firms could be possible due to the introduction of modulization production, and enterprise resource planning(ERP) and just-in-sequence(JIS) auto parts supply systems. Therefore, the main purpose of this paper is to identify strategies for the differentiated production space of DYK and characteristics of their networks through investigating their locational patterns of final assembling auto factories, module firms and auto parts suppliers in China.