부정기선 운임변동성 영향 요인 분석에 따른 우리나라 해운정책 지원 방안

천민수; 문애리; 김석수

doi:10.38121/kpea.2020.12.36.4.17

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자료유형: 학술저널

저자정보: 천민수 (한국해양수산개발원) 문애리 (부산대학교) 김석수 (부산대학교)

저널정보: 한국항만경제학회 한국항만경제학회지 한국항만경제학회지 제36집 제4호

발행연도: 2020.12

수록면: 17 - 29 (13page)

DOI: 10.38121/kpea.2020.12.36.4.17

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해운산업에 있어 시황모니터링을 통한 선제적인 운임변동성 예측은 필수요소로서 이미 운임하락이 시작된 이후에는 선사들의 손실은 매우 커지게 된다. 이에 본 연구에서는 컨테이너운임에 비해 상대적으로 큰 운임변동성을 가지는 벌크선 운임에 영향을 미치는 요인들을 계량 분석하였으며 이를 통해 향후 해운시황모니터링에 기여하고자 한다.
이를 위해 변수들의 장기 균형관계와 단기적 동적관계를 동시에 이해할 수 있고 금융시장의 실증분석에 가장 활발히 이용되는 벡터오차수정모형을 사용한 분석을 수행하고 이를 통해 핸디사이즈, 수프라막스, 파나막스, 케이프사이즈 선형별 벌크선 용선료에 미치는 6가지 독립변수들의 영향력을 추정하였다. 6가지 독립변수로는 벌크선 선복량, 철광석 물동량, 리보금리, 벙커유 가격, 유로-달러 환율을 선정하였으며, 종속변수는 핸디사이즈(32,000 DWT) 스팟 용선료, 수프라막스 6 T/C 평균 용선료, 파나막스(75,000 DWT) 스팟 용선료, 케이프사이즈(170,000 DWT) 스팟 용선료이다. 기존 특정 선박의 유형에 대한 연구나 벌크선 외 유조선, 케미컬 운반선에 대한 운임 연구와 차별하여 벌크선의 크기별 용선료를 대상으로 연구를 수행하였다. 분석 결과, 선박의 크기별로 영향요인이 다르게 나타났는데 리보금리는 네 가지 선박유형에 모두 유의미한 영향을 미쳤으며, 철광석 물동량은 세 가지 선박유형에 유의미한 영향을 미쳤다. 리보금리는 핸디사이즈, 수프라막스, 파나막스, 케이프사이즈에 모두 부(-)의 관계를 나타낸다, 철광석 물동량은 4가지 선형 중 파나막스를 제외하고 3가지 선형에 영향을 미치는 요인으로 작용하였다. 선사의 특성에 따라 주로 이용하는 선박사이즈가 다양하며, 해운선사의 경영성과에 지대한 영향을 미치는 용선료의 운임 변동 요인에 대해 분석함으로써 용선료 부담 완화에 따른 해운선사의 경영전략 수립에 기여하고자 한다.

In the shipping industry, it is essential to engage in the preemptive prediction of freight rate volatility through market monitoring. Considering that freight rates have already started to fall, the loss of shipping companies will soon be uncontrollable. Therefore, in this study, factors affecting the freight rates of bulk carriers, which have relatively large freight rate volatility as compared to container freight rates, were quantified and analyzed. In doing so, we intended to contribute to future shipping market monitoring. We performed an analysis using a vector error correction model and estimated the influence of six independent variables on the charter rates of bulk carriers by Handy Size, Supramax, Panamax, and Cape Size. The six independent variables included the bulk carrier fleet volume, iron ore traffic volume, ribo interest rate, bunker oil price, and Euro–Dollar exchange rate. The dependent variables were handy size (32,000 DWT) spot charter rates, Supramax 6 T/C average charter rates, Pana Max (75,000 DWT) spot charter, and Cape Size (170,000 DWT) spot charter. The study examined charter rates by size of bulk carriers, which was different from studies on existing specific types of ships or fares in oil tankers and chemical carriers other than bulk carriers. Findings revealed that influencing factors differed for each ship size. The Libo interest rate had a significant effect on all four ship types, and the iron ore traffic volume had a significant effect on three ship types. The Ribo rate showed a negative (-) relationship with Handy Size, Supramax, Panamax, and Cape Size. Iron ore traffic influenced three types of linearity, except for Panamax. The size of shipping companies differed depending on their characteristics. These findings are expected to contribute to the establishment of a management strategy for shipping companies by analyzing the factors influencing changes in the freight rates of charterers, which have a profound effect on the management performance of shipping companies.

#Bulk freight #Shipping policy #Vector error correction model #부정기선 운임 #해운정책 #벡터오차수정모형

참고문헌 (16)

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김태성 / 2012 / 부정기선 해운시장 운임 변동성 대응방안 연구

배성훈 / 2016 / 부정기선 해운시장의 운임변동성 영향 요인에 관한 연구 / 물류학회지 26(6):47~60

안영균 / 2018 / 케이프사이즈 용선료에 미치는 영향 요인분석 / 무역학회지 43(3):125~145

정상국 / 2011 / 국제유가의 변화가 건화물선 운임에 미치는 영향과 건화물선 운임간의 상관관계에 관한 연구 / 한국항만경제학회지 27(2):217~240

정성창 / 2002 / 구조적 변화를 고려한 주가지수와 거시경제변수와의 장기 균형관계 / 재무연구 15(2):205~235

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