자율주행차의 도입에 따른 '운전자' 지위의 확대와 '운전자'의 의무 및 책임의 변화 -미시간 주와 독일의 최근 입법동향과 시사점을 중심으로-

이중기; 황창근

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자료유형: 학술저널

저자정보: 이중기 황창근

저널정보: 홍익대학교 법학연구소 홍익법학 홍익법학 제18권 제4호

발행연도: 2017.1

수록면: 347 - 390 (44page)

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이글에서는 자율주행기능의 사용 중에 발생한 사고와 관련해 외국의 최근 입법동향들을살펴보고 우리법제에 대한 시사점을 찾아 보았다. 먼저 세계 최초로 공용도로에서의 자율주행차의 운행을 허가한 미시간 주의 개정법을살펴보았는데, 미시간 주는 자동주행시스템을 작동시킨 경우 자율주행시스템을 자율주행차의 “운전자”로 보는 획기적인 조치를 취했다. 이와 관련해 (i) “운전자” 책임법제는 개정하지 않았고, 또한 (ii) 기존의 위험책임에 근거한 “소유자” 책임구조도 그대로 유지하고있다. 단지 인간이 아닌 ‘운전자’의 새로운 유형을 인정한 것이다. 다음으로 유럽에서 최초로 공용도로에서의 자율주행차의 운행을 허가한 독일의 개정 도로교통법을 살펴보았는데, 독일 도로교통법은 미시건 주와는 달리 자동주행시스템을 작동시킨 경우에도 자율주행시스템을 “운전자”로 보지 않고 시스템을 작동시킨 사람을 여전히“운전자”로 간주하는 조치를 취했다. 물론 독일도 기존의 위험책임에 근거한 “보유자” 책임구조를 그대로 유지하고 있고, “운전자” 책임법제도 그대로 유지하고 있다. 하지만, 실제운전작업을 담당하지 않는 인간 운전자에 대해 주행 중 다른 행위를 할 권리를 인정하였고주의의무를 대폭 완화하였다. 자율주행차량을 허용하는 경우 우리나라도 도로교통법의 규제목적상 ‘운전자’를 발견해야 하는데, 미시간 주의 방식을 따를 수도 있고 독일식을 따를 수 있다. 어느 방식을 따르더라도 위험책임의 관념에서 부과된 ‘운행자’ 책임법제에는 영향이 없다. 만약 우리나라가 미시간 주의 방식을 취해 ‘자율주행시스템’을 운전자로 간주하는 경우, ‘탑승자’의 운전자로서의 지위는 상실하게 되고, 따라서 운전작업을 담당하는 자율주행시스템이 운전자로서의역할을 수행해야 한다. 동시에 자율주행시스템의 제조자에 대해서는 시스템이 사람과 동일한 수준의 운전작업을 수행할 수 있는 능력을 갖추도록 해야하고, 이를 근거로 제조사의책임을 부과해야 한다. 우리나라가 독일식의 입법을 하는 경우 탑승객은 형식상 ‘운전자’로 간주되지만, 실제운전작업을 담당하지 않으므로 운전자로서의 의무와 책임을 경감해 주는 조치가 필요하다. 이를 위해서는 운전자의 주의의무를 완화해 주어야 하고, 운전자의 면책의 입증을 쉽게 하기 위해 제어권전환에 관한 정보를 블랙박스에 기록하게 하는 것이 필요하다.

The new Michigan legislation passed in December 2016 allows the testing and operation on Michigan roadways of automated driverless motor vehicles with Level 5 functionality ie “complete automation” according to the SAE standard. In particular, when engaged, an automated driving system allowing for operation without a human operator shall be considered the driver or operator of a vehicle for purposes of determining conformance to any applicable traffic or motor vehicle laws, and shall be deemed to satisfy electronically all physical acts required by a driver or operator of the vehicle. The revised German Road Traffic Act, which passed the Lower House of Parliament (Bundestag) in late March 2017, allows drivers to operate cars with Level 3 and 4 functionality, i.e. “conditional automation” and “high automation”. The new law states that the driver remains legally in control of the vehicle, even when Level 3 or 4 automated functionality is engaged. However, although drivers using Level 3 or 4 functionality shall be regarded as drivers of the autonomous vehicles, they will be free to turn away from the traffic environment and vehicle control, provided they maintain a sufficient level of alertness so that they can resume control when prompted to do so or when the system is recognizably beyond its performance limits. All vehicles with Level 3 and 4 functionality will be fitted with a “black box” that will record the data of each journey. In the event of an accident, the data will be used to ascertain whether the driver or the automated system was in control of the vehicle. The Michigan and German revision of the Road Traffic Act will have a great impact on our imminent amendment of the Korean Road Traffic Act, and should be considered in expanding the concept of “driver”, lowering the level of duty of care imposed on drivers, and putting requirement of recording exchange of control data.

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참고문헌 (14)

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ERGO / 2017 / Whitepaper: Autonomous Driving ? The way towards it

권영준 / 2016 / 자율주행자동차 사고와 민사책임 / 민사법학 75 : 449 ~ 496

김진우 / 2017 / 자동주행에서의 민사책임에 관한 연구 - 개정된 독일 도로교통법과 우리 입법의 방향 - / 강원법학 51 : 33 ~ 67

류창호 / 2016 / 자율주행자동차에 대한 제조물책임의 적용에 관한 연구 / 아주법학 10 (1) : 29 ~ 69

아주대학교 산학협력단 / 2016 / 자율주행차 상용화 대비 도로교통법 개정 방안 연구

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