Incoterms는 오랜 관습적 거래 관행을 정형화하여 국제상업회의소(International Chamber of Commerce: 이하 “ICC”)에서 1936년 제정 후 여러 차례 개정을 통해 현재는 2010년에 개정된 정형거래무역조건이 최신판으로 사용되고 있다. 그러나 이렇게 정립된 Incoterms®는 실제 상거래에서 실행하는 실무적 행태와 차이를 나타내고 있다. 특히 본 정형거래조건은 당사자의 운송계약 체결 시 운송조건과 일치하지 않는다는 문제가 있다.
따라서 본 연구에서는 Incoterms® 2010의 실무상 가장 많이 이용되고 있는 Incoterms® 2010 FOB 및 CIF으로 매매계약 체결 시, 운송계약 및 실무적인 관점에서 유의해야 하는 사항과 그와 관련한 판례를 문헌적 연구방법을 통해 분석하여 해결방안을 제시함으로써 매매계약 시 나타날 수 있는 다양한 분쟁을 사전에 방지하고 그 해결책을 제시하고자 하였다.
본 논문의 구성은 다음과 같다. 우선 제1장 서론에서는 본 논문의 목적 및 구상을 설명하고 선행연구 내용을 검토하였다. 그리고 제2장에서는 정형거래조건의 제정과 개정에 대해서 알아보고 Incoterms® 2010의 주요 특징을 살펴보고자 한다. 제3장에서는 Incoterms® 2010 FOB 및 CIF 규칙으로 매매계약 체결 시 운송계약 및 운송실무 관점에서 유의해야 되는 사항을 문헌연구를 통해 설명하였다. 제4장에서는 FOB 및 CIF 규칙에서 나타나는 다양한 분쟁사례와 그 해결책을 제시하였다. 마지막으로 제5장에서는 제3장 내용에 대한 요약과 함께 FOB 및 CIF 규칙의 문제점에 따른 개선방향에 대해서 제시하였다.
Incoterms® 2010 FOB 규칙에서는 운송계약 시 다음의 여섯 가지 사항에 대해서 유의해야 하는 것을 발견하였다.
첫째, 본선인도란 본선 크레인으로 물품을 올려 갑판 위에 최초로 위치시킨 상태이다. 따라서 매수인은 Incoterms® 2010 FOB 규칙으로 계약을 체결한 경우, 물품의 본선인도 후 적부작업(Stowing), 정리작업(Trimming), 고박작업(Lashing and Securing), 완충재작업(Dunnage)에 대한 비용을 선적항에서 추가적으로 부담해야 한다.
둘째, Incoterms® 2010 FOB규칙은 컨테이너 운송이 아닌 벌크운송에 적합한 규칙이라는 점이다. 컨테이너 운송의 경우에 매도인은 물리적으로 컨테이너를 본선 갑판 상에 인도할 수 없어 위험은 매도인이 부담하지만 CY에서 본선 갑판까지의 물품인도는 매수인이 지정한 운송인이 행하여 위험의 공백문제가 발생한다. 따라서 컨테이너 운송의 경우에는 Incoterms® 2010 FOB 규칙이 아닌 Incoterms® 2010 FCA 규칙을 사용하는 것이 합리적이다.
셋째, Incoterms® 2010 FOB규칙에서는 벌크에 적합한 정형거래조건이라고 설명하고 있으나 정작 벌크 운송계약 조건과도 일치하지 않는다는 것이다. Incoterms® 2010 FOB 규칙의 경우, 원칙적으로 매도인은 선적항의 본선에 인도하는 시점까지 비용을 부담하나 용선계약 조건은 두 가지로(FI, BT) 모두 일치하지 않기 때문이다. 따라서 Incoterms® 2010 FOB S/T L/S/D Inc 규칙으로 매도인과 매수인은 계약을 체결하던지 아니면 매수인은 FI(Free In) 조건으로 용선운송계약을 하되 매도인의 본선인도 이후 적부작업(Stowing), 정리작업(Trimming), 고박작업(Lashing and Securing), 완충재작업(Dunnage)에 대한 비용을 추가적으로 선주에게 의뢰하는 방식으로 운송계약을 체결하는 것이 바람직하다.
넷째, 매도인과 매수인의 책임 없는 사유로(항만의 혼선 또는 파업 등) 선적항에서 물건이 본선에 인도되기 전에 허용된 정박기간(Laytime)을 초과하여 체선료가 발생한 경우, 매수인은 일반적으로 선적항에서 발생하는 체선료를 부담해야 한다는 것이다. 따라서 용선자인 매수인이 용선자로써 부담해야 할 체선료를 매도인으로부터 회수하고자 한다면 매매계약서에 관련된 사항을 분명하게 명시하여야 할 것이다.
다섯째, 선적항에서 선박이 접안할 선석의 선택권은 매수인에게 있다는 것이다. 하지만, 계약물품 특성 상 중량화물이거나 장척화물로 특정 선석에서 선적하는 것이 안전한 경우에는 매수인은 매도인의 편의를 보아 Berth Charter로 계약하되 그 운임 상승분만큼 매도인과의 계약금액을 할인하는 방법도 고려할 수 있다.
여섯째, 용선자인 매수인은 항해용선계약 시 선박이 출입항 및 하역작업을 이행할 수 있는 안전항(안전선석)을 선정할 주의의무가 있다는 것이다. 따라서 중량화물 또는 특수화물처럼 그 선석 및 항 선택에 신중을 기해야하는 매매계약의 경우 사전에 매수인은 매도인 및 항만관계자와 함께 Ship’s Pre-Arrival Meeting (SPAM)을 가져 어느 항의 어느 선석에 접안하는 것이 안전한지 확인을 하는 단계를 꼭 가져야 한다.
Incoterms® 2010 CIF 규칙에서는 운송계약 시 유의해야 할 네 가지 사항은 다음과 같다.
첫째, 매도인은 물품의 지정목적항 도착에 대해 보증하지 않는다는 것이다. 따라서 매수인은 매도인에게 납품기한 내 도착항 도착에 대한 책임을 지게 하는 Incoterms® 2010 CIF ‘delivered’로 매매계약을 체결해야 한다. 그러면 매수인은 매도인이 약정된 도착기한 내에 물품을 지정 목적항에 운송 실패 시 계약위반으로 간주하여 계약을 취소할 수 있기 때문이다.
둘째, 지정목적항(named port of destination)은 계약서에 달리 약정된 바가 없다면 매도인은 본인의 목적에 가장 부합하는 지정목적항의 한 지점을 정할 수 있어 일반적으로는 외항 도착시점이라는 것이다. 따라서 매수인은 선박의 외항도착 이후부터 물품 하역까지의 운임부담을 하게 되므로 매수인 입장에서는 매도인이 BT/BT 조건으로 용선계약을 체결하도록 요청하되 외항도착 이후 발생하는 체선료는 매수인이 부담하겠다는 내용으로 매매계약을 체결하게끔 유도해야 한다.
셋째, 선박의 지정목적항 도착 이후 발생되는 체선료는 계약서에 달리 약정된 바가 없다면 매수인이 부담한다는 것이다. 따라서 매수인은 체선료를 포함하여 선박의 지정목적항 도착 이후 발생되는 추가적으로 보이지 않는 비용(선박의 좌초, 충돌, 항만 파업 또는 기상악화 등으로 발생되는 모든 비용)의 위험을 최소화하기 위해 CIF ‘Liner Out’으로 계약을 하거나 매도인이 BT/BT 조건으로 용선계약을 체결하도록 요청하는 것이 바람직하다.
넷째, 매도인은 피보험자는 매수인, 보험가액은 화물가액의 110%로, 지정목적항 도착까지의 위험을 담보하는 적하보험을 최소담보조건으로 부보 한다는 것이다. 따라서 매수인은 Incoterms® 2010 CIF로 계약 시 반드시 매도인에게 협회적하약관(C)가 아닌 협회적하약관(A)에 협회전쟁약관 및 협회동맹약관을 부가약관으로 가입한 적하보험을 요청하는 것이 합리적이다. 협회적하약관(C)는 담보하는 손해의 범위가 작기 때문이다.
위에서 언급한 Incoterms® 2010 FOB와 CIF 매매계약 시 유의해야 하는 운송조건 외에도 운송계약상 통상의 조건의 해석을 둘러싸고 다르게 판단할 수 있는 여지가 많다. 따라서 매매계약 시에 매매 당사자들은 가능하면 Incoterms® 2010은 근거규칙으로 하는 매매계약서를 작성하고, 운송계약 조건에 대한 구체적인 사항을 반영하는 것이 분쟁을 방지할 수 있는 최선의 방책이라고 할 수 있겠다.