우리나라의 주차장 공급 기준은 적정한가? 도시주거에서 주차 또는 주차장의 의미는 단순히 차량을 주차하는 공간에 그치지 않으며 교통 흐름, 도시 토지이용, 나아가 환경에까지 영향을 미치게 된다. 무엇보다 중요한 점은 과도한 주차기준은 주택 건설비를 증가시키고 주택 세대수가 줄어들게 되어 결국은 부담 가능한 주택의 공급을 저해하는 요인으로 작용하게 된다는 데 있다. 또한 주차장 건설비용이 공동주택의 분양가 또는 임대료에 포괄적으로 포함되어 있어서 차량을 소유하지 않은 가구들이 추가적인 주차장 설치비용을 부담해야 하는 사회적 불평등이 발생하는 문제가 있다. 마지막으로 대지 내 부설주차장 설치는 가로 경관을 훼손하고 보행 안전을 위협하는 문제를 발생시키게 된다.
선행 연구에 따르면 서울시 공공임대주택에서 지하주차장 1면을 추가로 건설하는데 3천만원이 소요되며, 주차기준을 낮추면 원룸형 청년임대주택에서 임대료의 약 17%에 달하는 금액이 절감되는 효과가 있는 것으로 분석되었다. 이와 같이 공공임대주택을 포함한 부담 가능한 주택의 공급에 있어서 주차기준의 조정은 사업비 절감 및 주택 임대료 인하를 도모할 수 있다는 명확한 장점이 있다. 또한 주차기준을 실제 수요에 맞게 완화할 경우 활용 가능한 택지가 크게 늘어나며 저렴한 주택을 더 많이 공급할 수 있게 된다. 이러한 측면에서 공공임대주택의 주차기준을 민간주택대비 20～25% 완화하고 특히 고령자 임대주택은 60～70%까지 완화하는 미국의 정책사례는 시사하는 바가 크다.
논의를 확장하여 서민 주거안정을 위한 부담 가능한 주택의 지속 공급 측면에서 주차장의 최저 공급기준이 수요를 반영하고 있는지와 그 기준이 적정한지에 대한 논의는 매우 중요한 의미를 가진다. 이러한 맥락에서 이 연구는 공공임대주택을 사례로 하여 저소득 가구의 사회경제적 특성과 토지이용 특성이 주차수요에 미치는 영향을 분석하고, 분석을 통해 추정되는 주차수요를 고려하여 부담 가능한 주택 공급 확대를 위한 주차장 정책에 대해 제언하는 것을 목적으로 하였다. 이를 위해 이론적 고찰을 바탕으로 연구의 개념적 틀과 연구가설을 설정하고 사례 분석을 통해 공공임대주택과 그 입주민의 특성을 탐색적으로 비교분석하였다. 이어지는 실증분석에서 가구의 사회경제적 특성 및 토지이용 특성과 주차수요의 관계에 대해 다항 로짓 모형과 다중 회귀 모형을 병행하여 가구주 연령, 소득 계층, 주택 유형으로 층화하여 주차수요 결정요인을 해석하고 주차수요를 추정하였다. 주요 연구결과는 다음과 같다.
첫째, 가구의 사회경제적 특성 중에서는 가구소득과 전용면적이 주차수요에 미치는 영향이 큰 것으로 분석되었다. 임대료 부담능력과 주차수요는 정의 관계에 있다는 해석이 가능하다. 토지이용 특성에서는 용도균등도는 주차수요에 유의미한 영향을 미치지 않은 반면 고용접근성과 대중교통인접성은 주차수요를 낮추는 효과가 있는 것으로 확인되었다.
둘째, 가구주 연령, 소득 계층, 주택 유형에 따라 층화된 집단 간에는 주차수요에 영향을 미치는 요인에 차이가 있는 것을 확인하였다. 고용접근성은 청년가구의 주차수요에 유의미한 효과가 없는 것으로 나타났으나, 대중교통인접성은 모든 연령층에서 정도의 차이는 있으나 모두 유의미하게 주차수요를 감소시키는 것으로 나타났다. 토지이용 특성에 있어서 소득 1∼2분위는 인구밀도, 용도균등도, 고용접근성, 대중교통인접성이 모두 유의미한 영향을 미치는 반면, 3∼4분위 계층에서는 토지이용 특성이 유의미하지 않거나 그 영향력의 크기가 매우 작은 것으로 나타났다. 토지이용의 직접적인 효과에 반응하는 1∼2분위와는 달리 3∼4분위는 일상의 필요 보다는 가구의 사회경제적 특성에 따른 욕구에 의해 다른 선택을 하는 차이를 보이는 것으로 해석할 수 있다. 주택유형 중 단지형이 아닌 별동형은 가구의 사회경제적 특성보다는 입지특성에 더욱 민감하게 반응하였다. 고용접근성이 좋은 역세권 입지에 공급할 경우 주차 수요는 더욱 줄어들 것으로 추론이 가능하다.
셋째, 현재 공공임대주택의 주차기준은 수요를 초과하는 것으로 추정되었으며, 특히 역세권 여부에 따른 수요 감소폭이 큰 것으로 나타났다. 비역세권 대비 역세권의 주차수요는 청년주택의 경우 각각 다항 로짓 모형 39.45%, 다중 회귀 모형 35.48%였으며, 일반주택은 다항 로짓 모형 59.88%, 다중 회귀 모형 56.25%인 것으로 분석되었다. 일반적 현시선호와 동일하게 청년가구의 주차수요가 역세권 여부에 민감하게 반응하는 것을 확인할 수 있었다. 또한 추정된 주차 수요는 현행 최소 주차기준의 27.50～68.57% 수준으로 주차기준의 조정이 필요한 것을 확인하였다.
1～2인 위주의 소형가구를 위한 부담 가능한 도심 주거의 공급이 필요한 상황에서 연구의 분석결과를 토대로 다음과 같이 제언하고자 한다. 우선 가구 소득이 늘어나기 어려운 경제 상황에서 부담 가능한 주택 공급을 촉진하기 위해서는 주택의 개발비용을 낮추어야 한다. 이를 위해서 역세권, 청년주택을 중심으로 수요에 맞도록 주차기준 하향 조정이 필요하다. 후순위로 기준 조정이 당장 어렵다면 적어도 유휴 주차면을 공영주차장으로 활용하는 등의 수익모델을 만들어 재정 지출을 최소화해야 할 것이다. 미래의 주차수요 감소는 부동산 개발과 도시계획에도 커다란 영향을 미치게 될 것이다. 부지 내 부설 주차장(on-site parking)의 감소는 효율적인 토지이용을 가능하게 하여 좁은 토지에서도 고밀 개발이 가능해지며, 결과적으로 저층 주거지의 개발을 촉진하는 효과를 가져 올 것이다.

Is the parking requirements appropriate in Korea? The meaning of parking or parking lot in urban residence does not just encompass a space for parking vehicles, but it also affects traffic flow, urban land use, and also the environment. First, excessive parking requirements increase the cost of housing construction and reduces the number of households, which ultimately hinders the supply of affordable housing. In addition, the inclusion of sale price in the construction cost of a parking lot or rent of an apartment house causes the problem of social inequality. This occurs when a household that does not own a car has to pay parking costs. Finally, the construction of the parking lot in situ results to landscape damages thus posing a problem to pedestrians who use footpaths.
According to previous studies, it costs 30 million krw to build one additional underground parking lot in public housing in Seoul. If the parking requirements is lowered, 17% of the rent will be saved in studio type youth public housing respectively. This allows adjustment of minimum parking requirements to facilitate the provision of affordable housing, including public housing through the reduction of the cost of construction and rental rates. Moreover, if minimum parking requirements are made more friendly to meet actual demand, the area of the available residential land will be greatly increased and the supply to affordable housing will be more adequate. A good example of this is the US parking policy that alleviates minimum parking requirements for public housing by 20-25% compared to private housing, and curbs the elderly public housing by 60-70%. In a bid to expound more on this discussion, it is salient to verify whether the minimum parking requirements reflects actual demand and whether the standard is appropriate for sustainable supply of affordable housing for low-income families. In this context, this study aims to analyze the impact of socio-economic and land use characteristics of low-income households on parking demand while focusing on public housing sample. The final purpose of this study is to propose a parking policy for expanding affordable housing supply considering the estimated parking demand. Based on the theoretical considerations, the conceptual framework and research hypotheses of the research were set up and case analysis was conducted to compare the characteristics of the public housing and its residents. The empirical analysis was conducted to analyze the relationship between socio-economic characteristics, land use characteristics and parking demand. In addition, the study aimed to analyze the determinants and estimate the parking demand by subgroups. The main results were as follows:
First, among the socio-economic characteristics of households, the effect of the number of households and net area on parking demand was significant. It is possible to interpret that rent-paying ability and parking demand are in a positive relationship. In land use characteristics, land use balance did not have a significant effect on the parking demand, while accessibility to employment areas and proximity to public transportation had an effect of lowering parking demand.
Second, the study also depicted a difference in factors affecting parking demand among stratified subgroups according to age, income level, and the type of house. Accessibility to employment areas did not have any significant effect on parking demand for young households. However proximity to public transportation decreased significantly in all age subgroups. In the land use characteristics, the population density, land use balance, accessibility to employment areas, and proximity to public transportation all had a significant impact on the land use characteristics for 1-2 income decile households, while the land use characteristics were not significant or the effect size was very small for 3-4 income decile households. In contrast to 1-2 income decile class that respond to the direct effects of land use, 3-4 income decile class can be interpreted as having different choices depending on the additional socio-economic characteristics needs of the household rather than daily life needs. Multi-family housing type, not apartment complex type was more sensitive to the land use characteristics than the socio-economic characteristics of the household. It can be inferred that parking demand will be further reduced if it is supplied to station influence areas with good employment accessibility, which is the same as the results of previous empirical studies.
Third, it is estimated that present minimum parking requirements of the public housing exceeds the demand. Parking demand declined significantly due to the presence of station influence areas. From the multinomial logit model estimation, the results illustrated that parking demand of the station influence area is 28% of the non-station influence area for young households and the demand is 50% of the non-station influence area for general household. Similar to the general present preference, it was confirmed that the demand for parking for young people responded sensitively to the station influence area.
This study proposes the following suggestions based on the analysis of the study in the situation where the provision of affordable housing for small sized households of 1-2 is necessary. First, in order to facilitate affordable housing supply in an economic environment where household income is unlikely to increase, the cost of housing development should be lowered. In order to facilitate this, it is necessary to adjust the minimum parking requirements downward to meet the demand, especially in station areas and youth housing. If the standard adjustment is difficult at the moment, it is necessary to minimize the fiscal expenditure by making profit model such as using at least idle parking lot as public parking lot.
Future decline in parking demand will have a major impact on real estate development and urban planning. Reduction of on-site parking will enable efficient land use, which enables high-density development on narrow land, which will result in promoting the development of affordable housing in low-rise residential areas.