이 논문은 식민지시기와 해방 이후를 포괄하는 1899년부터 1968년까지의 약 70년 동안 서울지역을 운행한 전차의 변화양상과 의미를 실증적으로 분석한 연구이다. 대한제국시기에 도입된 전차는 한국병합 이후 경성의 식민도시화가 진행되면서 노선의 신설과 복선화가 이루어졌다. 1920년대 후반에 버스가 등장하면서 전차와 경쟁관계를 형성하기도 했지만, 곧 서울지역의 교통체계는 전차를 중심으로 재편되었다. 1930년대 중반 이후 전차를 중심으로 한 교통체계는 서울지역에서 증가하는 교통수요를 감당하지 못하며 한계상황에 부딪쳤다. 이후 해방과 6·25전쟁을 거치면서 서울지역의 교통은 과도기를 맞이하였고, 전차는 철거되었다. 이 글에서는 도시의 성장에 따른 전차의 변화양상을 4시기로 살펴보고자 한다.
대한제국의 도시개조사업으로 부설된 전차는 도성의 중심 街路인 종로를 중심으로 홍릉과 용산, 마포 등의 조선인 거주지를 운행하였다. 하지만 식민지시기에 들어 京城이 식민도시로 재편되자, 전차노선은 청계천 남쪽의 황금정통을 중심으로 신용산과 본정 등의 일본인 거주지에 신설되었다. 1916년 총독부의 신청사 건립이 시작되면서 전차노선은 안국동, 통의동, 효자동까지 확장되었다. 1920년대 후반에는 총독부와 남대문을 잇는 전차 태평통선이 신설됨에 따라 용산까지의 직통노선이 완성되었다. 이처럼 漢城이 식민도시 경성으로 바뀌면서 전차노선도 식민도시의 중심지역을 기반으로 재편성되었다.
전차는 근대교통이 도입될 당시에 도시의 대중교통으로 처음 출현하였다. 하지만 1920년대 이후 기동성을 가진 자동차교통의 급속한 성장은 전차 중심의 교통체계에 큰 변화를 가져왔다. 1928년 京城府의 府營버스와 1929년 京仁버스가 잇따라 등장하면서 그 동안 전차 중심의 독점체제였던 도시교통이 버스와의 경쟁체제로 바뀌게 되었던 것이다. 하지만 일본의 교통정책은 철도 중심의 궤도교통을 보호하는 것이었기 때문에 자동차교통의 발달은 억제되었고, 전차를 중심으로 한 교통체계가 형성되었다. 결국 전차가 대중교통의 주도권을 잡게 되었던 것이다.
1920년대 이후, 경성의 인구가 증가하고 시가지 확장이 일어나면서 교통수요도 늘어나게 되었다. 이에 따라 도심과 교외지역의 교통망 연결을 위해 전차·버스노선의 확충과 운행대수의 증가는 필수적이었다. 하지만 경성전기의 경영방침이 기존에 편성된 전차노선과 시설을 그대로 유지하는 것이었기 때문에 1930년대 중반 이후 경성은 교통난에 시달리게 되었다. 대중교통은 공익을 위해 저렴한 요금과 시설 확충을 꾸준히 해야 하는 사업이었음에도 경성전기가 공익보다는 회사의 이익을 우선함으로써 교통문제가 해결될 수 없었다.
해방 후 서울의 인구는 100만 명을 넘어섰다. 하지만 전차의 운행대수는 100대에서 80대로 감소하는 등, 교통난은 나날이 극심해지고 있었다. 이에 따라 1950년 서울에 도입된 미제전차는 1956년까지 36대로 늘어났다. 이렇게 일제전차와 미제전차가 뒤섞여 다니는 모습은 독립국가의 수도로서 독자적인 교통시스템을 갖추지 못한 서울의 상황을 직접적으로 보여주는 것이었다. 이것은 ‘식민지 유산’을 청산할 수 없었던 당시의 정치적 혼란과 6·25전쟁의 발발, 戰後 복구과정 속에서 전차를 대체할 수 있는 교통기관이 나오지 않음으로써 도시교통의 난맥상이 지속되었기 때문이었다. 따라서 전차는 1930년대 중반부터 이미 도시의 교통기관으로서의 역할이 한계에 이른 채, 1968년까지 운행될 수밖에 없었다.
서울지역 전차교통의 양상은 대한제국시기, 식민지시기, 해방 이후시기까지 정치 변혁으로 인해 변화되지 않았다. 오히려 도시의 성장에 따라 도입기, 경쟁기, 한계기, 쇠퇴·철거기를 맞이하였다. 이것은 전차교통에 정치체제를 뛰어넘는 연속과 단절이 있었음을 보여준다.