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논문 기본 정보
- 자료유형
- 학위논문
- 저자정보
- 지도교수
- 이승일
- 발행연도
- 2014
- 저작권
- 서울시립대학교 논문은 저작권에 의해 보호받습니다.
이용수8
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도시철도는 낮은 수송 에너지, 대량수송, 정시성 등 여러 장점을 가지고 있으나 건설비용이 많이 들기 때문에 충분한 수요 예측을 바탕으로 한 효율적인 이용이 필요하다. 그동안 역세권 개발은 역 주변을 고밀도로 개발함으로써 도시철도의 이용을 도모하는 것에 초점을 맞추었다. 그러나 그로 인한 부작용에 대한 논의는 상대적으로 미흡했다. 대규모의 인원을 수송할 수 있다는 것은 도시철도의 중요한 장점이지만 다른 운송수단과 마찬가지로 수송용량의 한계가 존재한다. 탑승 정원
을 초과한 인원이 탑승하면 차내가 혼잡해지고 불가피한 신체접촉, 범죄위험 증가, 승하차 지연 등의 여러 부작용이 발생하며 수단분담률에 영향을 준다.
따라서 도시철도를 효율적으로 이용하기 위해서는 차내 혼잡도를 고려하여 이용 수요를 고르게 분배하는 것이 중요하다. 그리고 이를 위해서는 차내 혼잡도를 높이는 요인을 규명하는 것이 필요하다. 본 연구는 이러한 문제의식을 바탕으로 차내 혼잡에 영향을 미치는 요인을 실증적으로 규명하고자 하였다. 이를 위하여 기존연구에서 도시철도차내 혼잡도에 영향을 미치는 것으로 확인된 토지이용 특성을 중심으로 매개중심성, 인접 환승역 수와 같은 도시철도 네트워크 특성으로 인한 영향을 추가로 고려하였다. 연구 결과는 다음과 같다.
첫째, 구간별로 ‘이전 범위의 비주거용도 토지이용 비율’, ‘이후 범위의 전체 토지이용 밀도’와 ‘이후 범위의 비주거용도 토지이용 비율’이 혼잡도에 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 가장 영향력이 큰 변수는 ‘이후 범위의 비주거용도 토지이용 비율’이다. 이를 바탕으로 역세권에 출근 시간대 통행자들의 목적지로 이용되는 용도의 건축물이 추가될 경우 해당 역으로 향하는 도시철도의 혼잡도가 높아질 것임을 유추할 수 있다. 따라서 혼잡한 구간이 집중된 지역의 역세권에 대해서 출근시간대에 목적지로 이용될 수 있는 용도의 개발 대신 비첨두시간대에 목적지로 이용될 수 있는 토지이용의 입지를 증가시키는 것이 해당 역세권의 토지이용 밀도를 변화시키지 않으면서 높은 혼잡도로 인한 부정적 효과를 완화하는 방법이다. 둘째, 네트워크 요인보다 토지이용 요인이 혼잡도에 더 큰 영향을 미친다. 그러나 토지이용 요인을 이용하여 혼잡도를 조절하기 위해서는 계획 수립에서 실행까지 긴 시간과 큰 비용이 든다. 대신 네트워크 요인은 노선의 추가적인 연계를 통하여 토지이용 요인보다 즉각적인 효과를 얻을 수 있다. 셋째, 매개중심성은 혼잡도에 유의미한 영향을 미친다. 따라서 도시철도 노선의 변경은 매개중심성에 영향을 주고 이는 전체 도시철도 혼잡도에 영향을 미친다. 따라서 혼잡도가 높고 매개중심성이 높은 구간은 높은 매개중심성을 분산시키는 교통 정책이 필요하다.
기존의 선행연구는 혼잡도를 완화하기 위한 방안으로 노선확충, 시설 설계 측면의 대안을 제시하였으나 본 연구는 도시철도 네트워크의 특성과 더불어 도시공간구조 측면의 요인이 영향을 미침을 제시한 것에 그 의의가 있다. 본 연구의 결과는 차후 차내 혼잡도를 고려한 교통 계획, 도시계획의 수립을 위한 기초연구로 활용될 것으로 기대된다.
을 초과한 인원이 탑승하면 차내가 혼잡해지고 불가피한 신체접촉, 범죄위험 증가, 승하차 지연 등의 여러 부작용이 발생하며 수단분담률에 영향을 준다.
따라서 도시철도를 효율적으로 이용하기 위해서는 차내 혼잡도를 고려하여 이용 수요를 고르게 분배하는 것이 중요하다. 그리고 이를 위해서는 차내 혼잡도를 높이는 요인을 규명하는 것이 필요하다. 본 연구는 이러한 문제의식을 바탕으로 차내 혼잡에 영향을 미치는 요인을 실증적으로 규명하고자 하였다. 이를 위하여 기존연구에서 도시철도차내 혼잡도에 영향을 미치는 것으로 확인된 토지이용 특성을 중심으로 매개중심성, 인접 환승역 수와 같은 도시철도 네트워크 특성으로 인한 영향을 추가로 고려하였다. 연구 결과는 다음과 같다.
첫째, 구간별로 ‘이전 범위의 비주거용도 토지이용 비율’, ‘이후 범위의 전체 토지이용 밀도’와 ‘이후 범위의 비주거용도 토지이용 비율’이 혼잡도에 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 가장 영향력이 큰 변수는 ‘이후 범위의 비주거용도 토지이용 비율’이다. 이를 바탕으로 역세권에 출근 시간대 통행자들의 목적지로 이용되는 용도의 건축물이 추가될 경우 해당 역으로 향하는 도시철도의 혼잡도가 높아질 것임을 유추할 수 있다. 따라서 혼잡한 구간이 집중된 지역의 역세권에 대해서 출근시간대에 목적지로 이용될 수 있는 용도의 개발 대신 비첨두시간대에 목적지로 이용될 수 있는 토지이용의 입지를 증가시키는 것이 해당 역세권의 토지이용 밀도를 변화시키지 않으면서 높은 혼잡도로 인한 부정적 효과를 완화하는 방법이다. 둘째, 네트워크 요인보다 토지이용 요인이 혼잡도에 더 큰 영향을 미친다. 그러나 토지이용 요인을 이용하여 혼잡도를 조절하기 위해서는 계획 수립에서 실행까지 긴 시간과 큰 비용이 든다. 대신 네트워크 요인은 노선의 추가적인 연계를 통하여 토지이용 요인보다 즉각적인 효과를 얻을 수 있다. 셋째, 매개중심성은 혼잡도에 유의미한 영향을 미친다. 따라서 도시철도 노선의 변경은 매개중심성에 영향을 주고 이는 전체 도시철도 혼잡도에 영향을 미친다. 따라서 혼잡도가 높고 매개중심성이 높은 구간은 높은 매개중심성을 분산시키는 교통 정책이 필요하다.
기존의 선행연구는 혼잡도를 완화하기 위한 방안으로 노선확충, 시설 설계 측면의 대안을 제시하였으나 본 연구는 도시철도 네트워크의 특성과 더불어 도시공간구조 측면의 요인이 영향을 미침을 제시한 것에 그 의의가 있다. 본 연구의 결과는 차후 차내 혼잡도를 고려한 교통 계획, 도시계획의 수립을 위한 기초연구로 활용될 것으로 기대된다.
목차
제1장 서 론 1제1절 연구의 배경과 목적 1제2절 연구의 범위 3제2장 선행연구 고찰 4제1절 도시철도 혼잡으로 인한 영향 4제2절 도시철도 혼잡 원인 분석과 완화 방안 7제 3장 서울 도시철도 혼잡 현황 9제1절 상행선(내선) 10제2절 하행선(외선) 11제 4장 분석방법과 변수설정 13제 1절 다중회귀분석 13제 2절 분석변수설정 131. 종속변수 132. 토지이용관련 설명변수 143. 네트워크 관련 설명변수 17제 5장 분석결과 20제 1절 모형의 설명력 20제 2절 설명변수의 영향력 211. 토지이용 관련 변수 212. 네트워크 관련 변수 20제 6장 결론 26제1절 연구 요약 26제2절 연구의 시사점 27▣ 참고문헌 29▣ ABSTRACT 32
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