본 연구는 자율주행자동차의 상용화를 앞둔 지금 기존의 책임법제가 자율주행자동차와 관련한 문제에서도 동일하게 적용될 수 있는지 아니면 새로운 책임법제를 마련해야 하는지에 대한 고민에서 시작되었다. 그리고 현행 책임관련법령들이 일단 자율주행자동차 사고에도 적용될 수 있을 정도로 포괄적으로 규정되어 있기에 기존 민사책임법제를 통해 살피게 되었다.
책임법적 관점에서 보면 교통사고의 1차적 책임주체는 자동차의 운전자이지만, 자율주행자동차에 있어서는 주체가 ‘운행자’, ‘제조업자’, ‘매도인’ 등으로 다변화될 것이다. 이에 따라 자율주행자동차에 탑재되는 인공지능에 법인격을 부여하여 책임주체로 보자는 주장이 등장하고 있지만, 이는 아직 시기상조이며 사회적 논의와 공감대가 좀 더 조성되어야 할 것으로 보인다. 그리고 현재로서는 자율주행자동차의 책임법리에 관한 별도의 특별법이 마련되지 않는 한 앞으로 상용화될 자율주행자동차 관련 책임문제를 규율하게 될 두 축은 「자동차손해배상보장법」과 「제조물 책임법」이라고 판단하였다.
자동차사고의 피해자를 보호하기 위해 자동차의 운행자에게 무과실에 가까운 책임을 부담시키는 ｢자동차손해배상보장법｣은 최근 2020년 4월 7일의 개정으로 ‘자율주행자동차사고’의 개념을 정의하였고, 자율주행자동차사고로 인한 손해배상책임에 있어서도 일반적인 자동차사고와 동일하게 규율하고 있다. 운행자책임이 인정되기 위해서는 ‘운행이익’과 ‘운행지배’가 있어야 하는데, 자율주행자동차에 있어서는 ‘보유자’에게 운행자성이 인정되어야 한다는 결론에 이르렀다. 하지만 고도로 발달한 5단계의 ‘완전’ 자율주행자동차가 만약 아무도 태우지 않거나 탑승객 등만 이용할 경우에도 여전히 보유자의 운행지배권을 인정할 수 있을지와 발생된 사고에 대한 책임을 운전자 외 탑승객 등에게 귀속시킬 수 있는지에 대해서는 좀 더 고민이 필요하다고 생각한다. 한편 자율주행자동차의 운행 중 자동차보유자가 교통사고로 인해 입은 인신손해에 대해 ｢자동차손해배상법｣상의 타인성을 주장하여 손해배상을 청구할 수 있는지와 공동운행자의 타인성을 인정해야 하는지 여부에 대해서는 긍정하는 견해와 부정하는 견해가 있음을 확인하였다. 아울러 자율주행자동차가 해킹되어 발생한 사고에 대해 자동차보유자에게 운행자책임을 부담시킬 수 있는지에 대해 만약 해킹에 의해 자동차보유자가 운행지배와 운행이익을 모두 상실하였다면 운행자책임을 인정하기 어렵다는 결론에 이르렀다.
다음으로 제조물책임과 관련해서는 자율주행자동차의 소프트웨어에 대한 제조물성 인정여부와 자율주행자동차의 결함과 관련한 ｢제조물 책임법｣의 적용가능성을 중심으로 살펴보았다. 먼저 제조물성과 관련하여 자율주행자동차 자체는 그 적격성이 인정되므로 당연히 자율주행장치의 결함으로 인해 손해가 발생한다면 제조물책임이 인정될 수 있다. 그러나 소프트웨어의 경우 현행 ｢제조물 책임법｣상 ‘동산’에 해당한다고 보기 어렵기에 제조물책임을 묻기 어렵다. 하지만 제품 자체에 소프트웨어가 탑재되어 특정한 기능을 수행하는 ‘임베디드(embedded) 소프트웨어’의 경우, 기기와 결합된 임베디드 시스템 자체를 동산으로 보아 제조물로 인정할 수 있을 것으로 보인다. 제조물책임의 기본적 주체는 ‘제조업자’지만, 자율주행자동차와 관련해서는 제조업자 외에 ‘표시제조업자’ 등도 주체가 될 수 있음을 확인하였다. 제조물의 결함과 관련해서는 ‘제조상의 결함’, ‘설계상의 결함’, ‘표시상의 결함’의 세 가지 유형에 따라 파악하였고, 자율주행자동차와 관련하여 제조업자가 할 수 있는 ‘개발위험의 항변’과 ‘법령준수의 항변’에 대해서 살펴보았는데, ‘개발위험의 항변’의 경우에는 당시의 최고의 기술수준을 유지하고 있는지 여부를 기준으로 판단하는 것이 적절하고, 법령상의 안전기준 준수 여부만으로 법령준수의 항변을 인정하기보다는 안전기준을 준수한 결과 결함이 발생한 경우에 한하여 항변을 인정하는 것이 적절하다고 판단하였다. 한편 2022년 9월 28일 채택된 EU 제조물책임지침 개정안에 따르면 제조물의 개념에 소프트웨어가 포함된다고 정의되었고, 이러한 해석에 따르면 소프트웨어의 제조물성이 인정되어 자율주행자동차의 경우에도 소프트웨어의 결함에 대해 제조물책임이 인정될 수 있게 된다. 하지만 현행 「제조물 책임법」상 그러한 해석은 무리지만, 「제조물 책임법」의 입법취지를 고려한다면, 개정을 통해 「제조물 책임법」 제2조 제1호에 ‘소프트웨어’를 추가하는 것을 전향적으로 고려할 필요가 있다고 할 것이다.
자율주행자동차는 가까운 미래에 우리의 생활에 현실화될 것이다. 자율주행자동차는 교통사고를 근본적으로 줄일 수 있을 뿐만 아니라 편의성과 효율성에 있어서 큰 변화를 가져올 것이다. 이러한 측면에서 국민의 생명과 재산을 보호할 의무를 부담하고 있는 정부로서는 자율주행자동차의 신속한 보급과 이를 위한 법적ㆍ제도적 준비를 해야 할 것이며, 자율주행자동차와 관련된 법률적 쟁점에 대해 사회적 관심과 관련 연구가 증가하길 기대한다.

This study originates from concerns about whether existing liability laws can be applied to issues related to autonomous vehicles or if new liability legislation should be developed, especially as commercial adoption of autonomous vehicles draws near. Given that current liability-related laws are broadly defined to cover various incidents, I reviewed existing civil liability laws to assess their applicability to autonomous vehicle accidents.
From a liability law perspective, the primary liable party in traffic accidents is traditionally the vehicle’s driver. However, in the case of autonomous vehicles, this responsibility may extend to parties such as the ‘operator,’ ‘manufacturer,’ or ‘seller.’ This diversification has led to discussions on whether the artificial intelligence within autonomous vehicles should be given legal personality and regarded as a responsible entity. However, this remains premature and would require broader societal discourse and consensus. As it stands, unless a separate special law is enacted, the two main frameworks expected to govern liability issues related to commercial autonomous vehicles will be the “Automobile Accident Compensation Guarantee Act” and the “Product Liability Act.”
To protect victims of car accidents, the Automobile Accident Compensation Guarantee Act imposes near-strict liability on vehicle operators. The act, amended on April 7, 2020, defines the concept of an ‘autonomous vehicle accident’ and subjects liability for damages in such cases to the same rules as conventional car accidents. For liability to be attributed to an operator, the elements of ‘operation control’ and ‘operational benefit’ must be present, meaning that an autonomous vehicle’s ‘holder’ must be recognized as the operator. However, further consideration is necessary regarding whether operational control should still be attributed to the holder when fully autonomous Level 5 vehicles operate without a driver or only with passengers, and whether liability can be extended to individuals other than the driver, such as passengers. Additionally, questions remain as to whether a vehicle owner involved in a traffic accident while an autonomous vehicle is in use could claim compensation under the Automobile Accident Compensation Guarantee Act based on the argument of their ‘third-party status.’ Views on recognizing third-party status for joint operators vary. Furthermore, if an accident arises from a hacking incident that causes the owner to lose control and benefit of operation, it may be challenging to assign operator liability to the owner.
In terms of product liability, this study examines whether autonomous vehicle software can be regarded as a product and the applicability of the Product Liability Act regarding defects. Autonomous vehicles themselves qualify as products, so liability may arise for damages due to defects in autonomous systems. However, under the current Product Liability Act, software alone is unlikely to be deemed tangible property, thus making it difficult to hold it liable. However, in cases of ‘embedded software’ that enables specific functions within a product, the embedded system integrated with the device may be recognized as tangible property and, therefore, subject to product liability. Although the primary liable party in product liability cases is the ‘manufacturer,’ other parties, such as ‘branding manufacturers’, may also hold responsibility in the context of autonomous vehicles. Regarding product defects, this study considers three defect types : manufacturing, design, and labeling. It examines the manufacturer’s defense of ‘development risks’ and ‘compliance with laws.’ For development risks, liability should be judged based on whether the highest level of technology was maintained at the time, and for legal compliance, the defense should only be valid when a defect arises despite meeting safety standards. The European Union's recent amendment to the Product Liability Directive on September 28, 2022, defined products to include software, potentially allowing software-related defects in autonomous vehicles to be considered under product liability. While such an interpretation is difficult under the current Product Liability Act, in light of its legislative intent, it may be appropriate to consider amending Article 2, Item 1 of the act to explicitly include ‘software.’
Autonomous vehicles will soon become a reality in our daily lives. They not only hold the potential to drastically reduce traffic accidents but will also bring significant changes in terms of convenience and efficiency. In this context, the government, with its duty to protect citizens’ lives and property, should swiftly facilitate the adoption of autonomous vehicles and prepare the necessary legal and institutional frameworks. Furthermore, increased social interest and related research on the legal issues surrounding autonomous vehicles are desirable.