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조선산업을 ‘사양산업’이라고 말하지만 이것은 1970년 현대조선이 설립될 당시부터 조선업에 비판적인 지식인들 사이에서 나온 말이다. 또한 1980년대 중반 조선불황이 극심했을 때 조선업은 사양산업이니 포기해야 한다는 주장이 있었다. 그러나 선박은 갈수록 대형화, 고속화해가고 있으며 선체의 육상조립과 자동화, 항해와 제어시스템의 자동화, 선박용 엔진분야에서의 새로운 추진시스템의 개발, 선박의 안전성확보를 위한 IT 등 첨단기술을 적용해야 할 기술집약적 산업이다. 한국조선산업의 세계제패의 1차적 원인은 무엇보다도 국가의 장기적 안목에 따른 전략산업선정과 시장에 대한 직, 간접 지원에 있었고 성장기까지 국가와 시장은 사실상 하나로 융합된 상태였다. 그러나 보다 큰 맥락에서 보면 당시 생산물주기상 조선업의 국제적 조건이 한국조선산업의 발전을 가능케 했다.커밍스는 동북아시아 산업화가 2차대전 후 미국의 후원아래 진행된 일본의 동북아 통합전략과 연관돼 있고 일본에서 경쟁력을 상실한 산업의 주변국으로의 이동을 위계적 세계체제하에 있는 각국의 선택의 결과로 파악하고 이를 안행(Flying Geese)이론이나 상품주기(Product Cycle)론으로 설명한다. 그러나 한국조선업의 발전과정을 상품주기에 따라 시기구분하고 일본자본과 기술의 도입여부를 분석해봤지만 그 논거는 미약하다. 조선업에 관한 한 일본과 한국은 처음부터 경쟁관계로 시작했지 동북아국가들간에 생산물주기에 따른 사양산업의 이전과는 거리가 있다는 점이다. 일본은 처음부터 조선업 기술이전을 꺼렸다. 한국의 산업화를 과거 식민지적 맥락과 지역통합적 관점에서 이해하는 커밍스이론은 섬유산업이나 포항제철을 대상으로 할 경우는 타당한지 모르나 조선산업에는 해당하지 않는다. 한국조선업에 대한 실증적 연구를 통해서 볼 때 한국조선산업을 특징짓는 대형조선소의 경우 일본과의 합작투자도 없었고 도입기 자본도 원천기술도 모두 유럽으로부터 왔다. 커밍스의 지적과 달리 한국조선업의 패권은 ‘동아시아지역통합’에 따른 세계체제론적인 위계질서로의 재편과 ‘지역내 상품주기 변동’의 차원에서 볼 것이 아니라 ‘지역내 국가간 경쟁’과 ‘세계적인 차원에서의 상품주기’를 통해서 파악해야 한다. 따라서 한국산업화에 대한 연구에서 일반론을 무리하게 적용하기 보다는 개별적 연구사례를 풍부히 한 뒤에 종합적 결론을 내리는 신중함이 요구된다.
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