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오늘날 선적과 기국을 달리하는 수많은 선박이 해상 및 수면에서 항해를 하는 과정에서 충돌사고가 발생하게 되고 이로 인해 막대한 피해가 발생하게 된다. 그 과정에서 선주, 용선자, 선원, 대리점 등 선주 이해관계자들과 이들의 보험자(선박보험 및 P&I 보험)들이 각자 자기에게 유리한 주장만을 하며 첨예하게 대립하게 된다.
선박의 충돌사고가 발생하는 경우, 배상책임을 부담하게 되는 가해선주 이해관계자나 실제로 선박보험약관상 배상책임을 부담하는 보험자 그리고 P&I Club 뿐만 아니라 이들로부터 손해를 배상 받게 되는 피해자 역시 어떠한 손해를 구체적으로 배상 받을 수 있으며 또는 배상하여야 하는지에 대한 명확한 규정이 없이 일반적인 민법상의 손해배상에 대한 법리나 판례에 따라 그때 그때 상황에 따라 손해배상금액이 정해지고 있다. 그렇다 보니 손해배상액을 정하는 것만으로 장기간의 시간과 많은 금전적 지출이 발생하고 있다. 이러한 점들을 제도적으로 보완하기 위하여 국제해법회는 소위 ‘리스본 규칙’을 제정하게 되었다. ‘리스본 규칙’이 국제조약이 아니라서 강행성이 없기 때문에 이를 강제로 적용할 수는 없으나 선박의 충돌배상액을 산정하는 기초로 사용하기에는 조금도 손색이 없는 것으로 생각된다.
선박보험자는 피보험자의 배상책임에 대한 보상을 선박충돌약관(Collision Liability Clause)에 다라 하게 되는데 이 약관의 보상 조건이‘추가적인 것’으로서 소위 ‘선지급 후보상’의 원칙이 적용되어 피보험자(계약자 포함)나 피해자에게 적지 않은 부담이 되고 있다. 이러한 조항은영국법의 성격을 그대로 반영하고 있고 해상보험이 영국법을 준거법으로 하는 이상 달리 해석할 수 있는 여지는 없다. 그러나, 실제로 충돌배상책임금액을 피보험자에게 직접 보상하는 것과 제3자에게 지급하는 것과 차이가 없어 보험자의 이익이 전혀 침해 받지 않는 것이 사실이다. 또한, 현실적으로 국내 손해보험사들은 피보험자에게 선박충돌의 경우 ‘선지급 후보상’원칙을 주장하고 있는 곳은 전무하다. 이런 현실을 반영하여 입법론적인 대책의 강구가 필요하다.
한편, 현재 국내에서 사용되고 있는 선박충돌약관이 포함된 선박보험약관(ITC-Hulls, 1983)은 도입 된지 거의 30년이 임박해오고 있는 현 시점에 그 동안의 해운 및 해상보험업계의 발전 및 변화된 환경 등을 고려하여 새로운 선박보험약관인 2003년 국제선박보험약관의 도입을 과감히 검토할 때가 되었다고 생각한다.
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