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한국경영교육학회 한국경영교육학회 학술발표대회논문집 한국경영교육학회 2010년도 추계 학술발표대회논문집
발행연도
2010.12
수록면
1 - 7 (7page)

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There has been significant growth in the observed levels of investment flows in port hinterlands. Many academic studies are trying to explain these flows in the context of both host and home countries. However, most of them focused attention on investment inflows in hinterlands of major ports. Regional ports are, however, required to attract investments in their hinterlands. That is the best alternative to have enough cargo volumes. Existing approaches to develop hinterlands may not be effective for regional ports due to their different environments from major ports. This study aims to provide a new approach to develop hinterlands of not major ports but regional ports. Port hinterland is one of the most important concepts in transport geography. The definition of port hinterland, however, is still various and vague depending on literature. According to Fageda (2005), port hinterland refers to area where a port has a monopolistic position. Also, port hinterland is an origin and destination area of a port, that is, the inner region provided by a port. According to another literature, port hinterland is a back yard of ports to interact between ports and other supporting areas. In other words, port hinterlands are social and economic areas concentrating various supporting activities on ports. As illustrated in Figure 1, port hinterlands are composed of two kinds of hinterlands, the main hinterland and competition margin hinterland. The main hinterland is an exclusive area where a port can draw cargos with a monopolistic position. The competition is an area where more than two ports compete for cargo. Regional ports are usually competing or cooperating with major ports. Therefore, it seems to be reasonable for regional ports to pay attention on the second concept, the competition margin hinterland.

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